Trong kỳ điều chỉnh ngày 13/3/2025, giá xăng bán lẻ tại Việt Nam đã giảm phiên thứ ba liên tiếp, xuống mức thấp nhất được ghi nhận kể từ tháng 6/2021. Quyết định chung của Bộ Tài chính và Bộ Công Thương nhằm bảo đảm biến động giá xăng dầu trong nước phù hợp với biến động trên thế giới.

So sánh với các quốc gia khác trên thế giới, từ trước đến giờ giá xăng của Việt Nam vẫn ở mức rất thấp so với trung bình toàn cầu. Theo số liệu ngày 10/3/2025 của GlobalPetrolPrices.com, giá xăng ở Việt Nam chỉ tương đương 2/5 giá xăng ở Singapore – nơi có giá cao nhất ASEAN, bằng khoảng 3/4 giá xăng ở Trung Quốc và Ấn Độ, và thấp hơn giá xăng ở Mỹ 8 cent/lít.

Với mức giá khoảng 0,82 USD/lít vào ngày 10/3/2025, giá xăng ở Việt Nam chỉ bằng khoảng 2/3 giá xăng trung bình toàn cầu. Cụ thể, giá xăng tại từng quốc gia dao động từ mức 0,03 USD/lít ở Iran và Libya – nơi được hưởng trợ giá cao, đến 2,11 USD/lít ở Israel và 2,27 USD/lít ở Iceland – nơi chịu mức thuế nặng.

“Mặc dù người tiêu dùng và doanh nghiệp có thể hoan nghênh giá xăng thấp vì muốn cắt giảm chi phí trong ngắn hạn, nhưng hậu quả lâu dài của giá xăng rẻ tại Việt Nam là rất đáng lo ngại”, ông Bob Baulch, Giáo sư Kinh tế tại Đại học RMIT Việt Nam, cho biết.

Đáng báo động nhất là giá rẻ dẫn đến việc sử dụng quá mức nhiên liệu hóa thạch cho giao thông vận tải và phát điện dự phòng. Xăng và điện rẻ đồng nghĩa với việc nguồn cung năng lượng tái tạo tiếp tục thiếu hụt và người tiêu dùng ít có động lực chuyển sang sử dụng xe điện và các loại phương tiện giao thông “xanh” khác. Giá xăng thấp cũng khiến Quỹ bình ổn xăng dầu dư hơn 6.000 tỉ đồng, tương đương khoảng 0,05% GDP của Việt Nam vào năm 2024.

Từ năm 2021, Chính phủ Việt Nam đã cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Các biện pháp đang được triển khai nhằm đến gần hơn mục tiêu đáng khen ngợi này là tăng cường sản xuất điện gió và điện mặt trời, loại bỏ dần các nhà máy điện than và thúc đẩy ngành xe điện. Tuy nhiên, Giáo sư Baulch cho biết có rất ít thảo luận về một biến số quan trọng, đó là giá xăng trong nước.

“Sẽ không dễ dàng để đưa giá xăng của Việt Nam về gần hơn với mức trung bình của thế giới, mặc dù bản thân mức trung bình này cũng vẫn còn quá thấp nếu xét đến góc độ môi trường. Việc cắt giảm trợ giá cho nhiên liệu hóa thạch sẽ gây tổn hại trong ngắn hạn đến người tiêu dùng có thu nhập thấp lẫn thu nhập cao, cũng như các công ty sản xuất lâu đời và các doanh nghiệp khác”, Giáo sư Baulch cho biết.

Theo nghiên cứu của The Policy Practice, một nhóm nghiên cứu có trụ sở tại Vương quốc Anh, việc cắt giảm trợ giá nhiên liệu hóa thạch (vốn rất tốn kém) là khả thi. Nhưng để làm được như vậy, cần phải có một “đề xuất” chính trị rõ ràng khiến điều đó dễ chấp nhận hơn.

Trong những năm gần đây, các nước đang phát triển có sản xuất dầu mỏ (như Indonesia và Nigeria) cũng như các nước tiêu thụ lớn (như Đức, Ghana và Ấn Độ) đã có những bước đi táo bạo và thường gây tranh cãi về mặt chính trị để cắt giảm trợ giá nhiên liệu hóa thạch. Động lực của họ thường là do hạn chế về ngân sách, nhưng họ vẫn bảo vệ những người tiêu dùng nghèo nhất thông qua các khoản trợ cấp tiền mặt cho người dân.

Ví dụ, vào cuối năm 2014, chính phủ Indonesia đã tăng giá xăng cùng lúc với việc giới thiệu thẻ y tế và thẻ giáo dục, cho phép người dân Indonesia có thu nhập thấp tiếp cận các dịch vụ y tế và giáo dục miễn phí cho con em của họ. Điều này đã giúp chính phủ Indonesia tiết kiệm được khoảng 15,6 tỷ USD và mở đường cho các cải cách sau đó về giá nhiên liệu.

Nghiên cứu của The Policy Practice cũng chỉ ra rằng từ tháng 1/2013 đến tháng 10/2014, chính phủ Ấn Độ đã tăng giá dầu diesel 13 lần nhưng mỗi lần chỉ tăng một rupee (khoảng 300 đồng) trong khi vẫn giữ nguyên giá khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và dầu hỏa (được người nghèo tiêu thụ nhiều hơn).

“Tương tự, điều này đã tác động tích cực lên tình hình tài chính của chính phủ, đến mức ngay cả sau khi nội các Ấn Độ thay đổi vào năm 2014, các nhà cầm quyền của nước này vẫn tiếp tục tăng dần giá dầu diesel cho đến khi đạt mức ngang bằng với quốc tế”, Giáo sư Baulch nhận định.

Cải cách về trợ giá nhiên liệu hóa thạch là điều khó khăn vì sẽ dẫn đến giá cả tăng đối với hầu hết người tiêu dùng, gây ra tác động lan tỏa đến việc làm và sinh kế của người dân trên toàn nền kinh tế. Tuy nhiên, vẫn có những cách để quản lý điều này.

“Giống như ở Indonesia và Ấn Độ, chính phủ Việt Nam có thể dần dần loại bỏ trợ giá, đồng thời đầu tư vào các biện pháp bảo vệ người thu nhập thấp, các giải pháp thay thế tiết kiệm nhiên liệu và phương tiện giao thông công cộng với giá phải chăng, chẳng hạn như tàu điện ngầm và xe buýt nhanh”, Tiến sĩ Đào Lê Trang Anh, Giảng viên ngành Tài chính Đại học RMIT đề xuất.

“Việc hỗ trợ các doanh nghiệp bị ảnh hưởng, giảm thuế và triển khai các chương trình đào tạo cũng có thể giúp doanh nghiệp và người lao động sẵn sàng sử dụng và thích nghi với năng lượng và công nghệ xanh hơn”, bà nói thêm.

Điều chỉnh thuế môi trường để khuyến khích sử dụng năng lượng xanh hơn trong khi vẫn duy trì doanh thu ổn định cho các dịch vụ công cũng rất quan trọng. Dữ liệu của IMĐ từ năm 2021 – 2022 đã chỉ ra rằng giá bán lẻ khí đốt tự nhiên và xăng của Việt Nam chỉ bù lấp được chi phí cung cấp, mà không tính đến chi phí rộng hơn của tình trạng nóng lên toàn cầu và ô nhiễm địa phương.

Tiến sĩ Trang Anh cho biết: “Thuế môi trường cao hơn đối với nhiên liệu hóa thạch có thể phản ánh tác động thực sự lên xã hội và môi trường của các loại năng lượng này. Các khoản thu từ thuế có thể được tái đầu tư vào năng lượng tái tạo, giao thông công cộng và kiểm soát ô nhiễm, phù hợp với các mục tiêu dài hạn về năng lượng và môi trường của Việt Nam”.

Giáo sư Baulch lưu ý rằng các nỗ lực cải cách đối với trợ giá nhiên liệu hóa thạch thường bị phản đối bởi các bên có thế lực và được hưởng lợi từ các khoản trợ giá này. Ngoài ra, cải cách có thể làm suy yếu sự đồng thuận xã hội đã được xây dựng theo thời gian giữa các chính trị gia và người dân.

“Tuy nhiên, vì lợi ích của cả hành tinh và ngân sách của Chính phủ, việc cải cách hệ thống định giá xăng dầu của Việt Nam cần nhận được sự quan tâm chính sách lớn hơn”, ông kết luận.