Cho đến gần đây, Tata Motors vẫn trên đà thành công tại thị trường xe điện Ấn Độ. Là nhà sản xuất ô tô trong nước đầu tiên ra mắt EV, hãng này nhanh chóng thu hút được sự chú ý nhờ mức giá đa dạng, mẫu mã ổn. Đến năm 2023, Tata Motors xuất sắc chiếm lĩnh hầu hết thị trường tỷ dân.
Tuy nhiên, những gì diễn ra sau đó khiến ai nấy đều ngỡ ngàng.
Doanh số bán xe của Tata Motors giảm mạnh từ 26.000 vào năm 2023 xuống còn 2.000 vào năm 2024. Thị phần cũng lao dốc từ khoảng 70% vào đầu năm 2024 xuống còn 53% trong năm nay.
Trong khi đó, JSW MG Motor India, một liên doanh giữa JSW Group của Ấn Độ và SAIC Motor của Trung Quốc, tăng gấp đôi thị phần lên 28% vào năm 2025. Theo dữ liệu từ Liên đoàn các Hiệp hội Đại lý Ô tô, công ty này bán được 3.765 xe điện vào tháng 5, trong khi Tata Motors chỉ bán được thêm 586 xe. Để so sánh thêm, gã khổng lồ ô tô trong nước Mahindra & Mahindra cũng bán được những 2.632 xe điện và ghi nhận mức tăng trưởng 343% so với cùng kỳ năm ngoái.
Trong khi chính phủ đặt mục tiêu 30% tổng số là xe điện vào năm 2030, xe điện chỉ chiếm 2,4% trong số 4,3 triệu xe ô tô được bán ra tại quốc gia này vào năm 2024. Puneet Gupta, giám đốc khu vực Nam Á tại công ty nghiên cứu ô tô S&P Global Mobility, cho biết với Rest of World rằng Tata đã mất đi lợi thế đi đầu vì những cách bán hàng sáng tạo của đối thủ.
Điều này cho thấy một xu hướng thay đổi mới. Khi các nhà sản xuất ô tô điện trong nước và quốc tế cố gắng giành người mua có ý thức về chi phí, cuộc chiến phía trước phụ thuộc vào giá trị, công nghệ, chứ không đơn thuần chỉ là mức giá ưu đãi.
“Sẽ không phải là một trò chơi có tổng bằng 0 về giá cả”, Harshvardhan Sharma, một chuyên gia về công nghệ ô tô và đổi mới tại Viện nghiên cứu Nomura có trụ sở tại Gurugram cho biết. “Giá cả chỉ là một trong những yếu tố then chốt”.
Theo báo cáo thu nhập mới nhất, Tata Motors đặt mục tiêu giành lại vị trí dẫn đầu thị trường với danh mục sản phẩm mới và tập trung cải thiện dịch vụ sau bán hàng. Rajat Mahajan, đối tác kiêm người đứng đầu ngành ô tô khu vực Nam Á tại công ty tư vấn toàn cầu Deloitte, nói với Rest of World: “Vấn đề là: làm thế nào để chúng ta có thể giúp nhiều khách hàng biết đến EV hơn và làm quen với chúng”.
Tata Motors vốn đã giải quyết thách thức ngay từ đầu. Năm 2020, hãng giới thiệu Nexon, một chiếc SUV điện có giá 14 lakh rupee (16.300 USD. Năm 2022, chiếc hatchback giá cả phải chăng nhất của hãng, Tiago — có phạm vi hoạt động 250 km (155 dặm) chỉ có giá 8,5 lakh rupee (9.900 đô la).
Tuy nhiên, JSW MG đã làm suy yếu vị thế dẫn đầu của Tata Motors với Windsor — mẫu xe điện bán chạy nhất nước này kể từ khi ra mắt vào tháng 9 năm 2024. Với mức giá chỉ 13,5 lakh rupee (15.700 đô la) — cao hơn một chút so với một chiếc hatchback cao cấp — chúng đã có thể cạnh tranh với những chiếc SUV và sedan lớn hơn trên thị trường.
Phần lớn thành công của Windsor gắn liền với việc JSW MG giới thiệu mô hình dịch vụ pin tại Ấn Độ. Một dịch vụ như vậy không chỉ giảm chi phí trả trước mà còn giảm bớt nỗi lo lắng của khách hàng về phạm vi hoạt động.
JSW MG kể từ đó đã mở rộng mô hình dịch vụ pin cho tất cả các xe điện của mình. Comet — xe điện nhỏ nhất của công ty — được ra mắt lại vào tháng 3 với giá khởi điểm là 4,99 lakh rupee (5.800 đô la).
Trong khi đó, Tata Motors tỏ ra khá cảnh giác với pin. Các đại diện của công ty cho rằng mô hình này tạo ra ảo tưởng về khả năng chi trả tốt hơn mà không làm giảm đáng kể tổng chi phí sở hữu.
Đầu tháng này, Tata Motors đã ra mắt mẫu xe điện tiên tiến nhất của mình, Harrier.ev, với mức giá ra mắt là 21,49 lakh rupee (25.000 đô la). Đi theo JSW MG và Mahindra, hãng cung cấp chế độ bảo hành trọn đời cho bộ pin của xe. Chiếc xe được cung cấp năng lượng bởi một loại pin được thiết kế và sản xuất tại chính Ấn Độ, theo Anand Kulkarni, giám đốc Tata Motors.
Khi chủ nghĩa bảo hộ của Mỹ phá vỡ chuỗi cung ứng toàn cầu và buộc các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phải chuyển sang các thị trường khác, Tata Group — công ty mẹ của Tata Motors và là một trong những tập đoàn lớn nhất Ấn Độ — đang theo đuổi một hệ sinh thái tự lực, được gọi là “Tata UniEVerse”. Tata Power vận hành một cơ sở hạ tầng rộng lớn với hơn 5.500 điểm sạc; công ty gia công ngoài khổng lồ Tata Consultancy Services cung cấp dịch vụ nghiên cứu tiên tiến và thiết kế sản phẩm cho công nghệ ô tô; Tata Chemicals tham gia phát triển pin và sản xuất tại địa phương; trong khi Tata Motors Finance mở rộng các giải pháp tài chính cho khách hàng và đại lý.
Hầu hết các công ty EV có xu hướng phụ thuộc vào pin Trung Quốc và Tata có kế hoạch thay đổi điều đó. Công ty con Agratas đang để mắt đến việc sản xuất tại nhà máy trị giá 1,5 tỷ USD ở tiểu bang Gujarat và một nhà máy sản xuất pin khổng lồ trị giá 5 tỷ đô la ở Anh.
“Không ai hiểu rõ ngành công nghiệp xe điện tại Ấn Độ hiện nay hơn Tata”, Gupta cho biết. “Xe điện liên quan đến hệ sinh thái; không chỉ là sản xuất ô tô”.
Tata Motors đang tiến bước vào hành trình chuyển đổi mạnh mẽ dù phải đối mặt với háo lực cạnh tranh gay gắt và thị trường có sự suy giảm. Trong năm tài chính 2024‑25, đơn vị EV Tata Passenger Electric Mobility (TPEML) đã đạt cột mốc quan trọng khi chuyển sang trạng thái EBITDA dương, ghi nhận mức lợi nhuận trước lãi vay, thuế và khấu hao ở mức 1,2%, theo Economics Times. Điều này đồng nghĩa với việc Tata trở thành một trong số ít hãng EV toàn cầu có lợi nhuận vận hành khi doanh số sụt giảm.
Tata Motors đang mở rộng ra nước ngoài tại các nền kinh tế mới nổi như Mauritius và Sri Lanka. Tại Ấn Độ, cuộc cạnh tranh sẽ trở nên gay gắt hơn với sự tham gia của các công ty toàn cầu, trong đó có Tesla, VinFast. Các công ty khởi nghiệp xe điện trong nước cũng đang thử nghiệm các mẫu xe nhỏ gọn để thu hút hầu bao của người mua.
Theo: Rest of World, Economics Times
