Tại một trạm sạc nằm trong khu ngoại ô Quảng Châu, miền Nam Trung Quốc, tài xế Lục Vân Phong thẳng thắn chia sẻ: “Tôi lái xe điện vì tôi nghèo”. Đứng bên cạnh, đồng nghiệp họ Tôn gật đầu đồng tình, dựa lưng vào chiếc Beijing U7 màu trắng: “Chi phí vận hành xe xăng quá đắt. Xe điện giúp tôi tiết kiệm đáng kể, đồng thời còn thân thiện với môi trường”.
Những câu chuyện như vậy chính là điều mà các nhà hoạt động môi trường trên toàn thế giới mong muốn. Trong khi xe điện (EV) vẫn được coi là hàng xa xỉ tại nhiều quốc gia, thì ở Trung Quốc – nơi gần một nửa số ô tô bán ra năm 2024 là xe điện – đây đã trở thành hiện thực đời thường.
Thành công này không phải là ngẫu nhiên. Từ đầu thế kỷ 21, các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã vạch ra chiến lược tham vọng nhằm thống trị các công nghệ tương lai. Từ một quốc gia từng nổi tiếng với xe đạp, quốc gia tỷ dân nay đã vươn lên vị trí dẫn đầu toàn cầu về xe điện.
Sự thay đổi này có thể cảm nhận rõ ràng nhất tại Quảng Châu – thành phố với hơn 18 triệu dân. Tiếng động cơ ồn ào đặc trưng của giờ cao điểm đã nhường chỗ cho sự yên tĩnh của xe điện.
“Về mặt xe điện, Trung Quốc đã đi trước 10 năm và vượt trội gấp 10 lần so với bất kỳ quốc gia nào khác”, nhà phân tích ngành ô tô Michael Dunne nhận định.
Minh chứng rõ ràng nhất cho sự thống trị này là việc hãng xe BYD của Trung Quốc đã vượt qua Tesla của Mỹ để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới vào đầu năm 2024.
Doanh số ấn tượng của BYD được thúc đẩy bởi thị trường nội địa khổng lồ với hơn 1,4 tỷ người tiêu dùng. Hiện tại, hãng đang tích cực mở rộng sang các thị trường quốc tế. Không chỉ BYD, một loạt startup Trung Quốc khác cũng đang nỗ lực sản xuất xe điện giá rẻ nhằm phục vụ thị trường đại chúng.
Câu hỏi đặt ra là: Trung Quốc đã tạo ra lợi thế cạnh tranh này bằng cách nào, và liệu các quốc gia khác có thể bắt kịp được không?
Khi tìm hiểu nguồn gốc của sự thống trị xe điện Trung Quốc, các chuyên gia thường nhắc đến vai trò then chốt của ông Vạn Cương – một kỹ sư được đào tạo tại Đức, người đã trở thành Bộ trưởng Khoa học và Công nghệ Trung Quốc vào năm 2007. Ông được coi là kiến trúc sư chính của tầm nhìn xe điện dài hạn cho quốc gia này.
“Ông ấy quan sát và nhận xét: ‘Tin tốt là chúng ta hiện là thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Tin xấu là trên các đường phố Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, tất cả những gì tôi thấy đều là thương hiệu nước ngoài”, nhà phân tích Dunne chia sẻ.
Thời điểm đó, các thương hiệu Trung Quốc không thể cạnh tranh với những “ông lớn” từ châu Âu, Mỹ và Nhật Bản về chất lượng cũng như uy tín. Các công ty này đã có lợi thế tuyệt đối trong sản xuất ô tô chạy xăng và dầu diesel, được tích lũy qua hàng thập kỷ.
Tuy nhiên, Trung Quốc sở hữu những lợi thế riêng: nguồn lực dồi dào, lực lượng lao động có kỹ năng cao và hệ sinh thái nhà cung cấp phát triển trong ngành ô tô. Nhận thức được tiềm năng này, ông Vạn Cương đã đưa ra quyết định táo bạo: “thay đổi cuộc chơi bằng cách chuyển hướng sang điện”, theo lời chuyên gia Dunne mô tả.
“Kế hoạch lớn”
Chiến lược này đã được triển khai một cách có hệ thống. Mặc dù chính phủ Trung Quốc đã đưa xe điện vào kế hoạch kinh tế 5 năm từ năm 2001, những năm 2010 mới chứng kiến việc cung cấp các khoản trợ cấp lớn để phát triển ngành công nghiệp này.
Khác với các nền dân chủ phương Tây, Trung Quốc có khả năng huy động nguồn lực khổng lồ của nền kinh tế trong nhiều năm để đạt được mục tiêu chiến lược. Các dự án cơ sở hạ tầng khổng lồ và sự thống trị trong lĩnh vực sản xuất là minh chứng rõ ràng cho khả năng này.
Theo ước tính của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) – tổ chức nghiên cứu Mỹ, từ năm 2009 đến cuối 2023, Bắc Kinh đã đầu tư khoảng 231 tỷ USD (172 tỷ bảng Anh) để phát triển ngành công nghiệp xe điện.
Chính sách hỗ trợ của Trung Quốc bao phủ toàn bộ chuỗi giá trị – từ người tiêu dùng, nhà sản xuất ô tô đến nhà cung cấp linh kiện và pin. Chính phủ đã khuyến khích BYD chuyển từ sản xuất pin điện thoại thông minh sang tập trung vào xe điện.
Một câu chuyện thành công khác là CATL có trụ sở tại Ninh Đức. Công ty này được thành lập năm 2011 và hiện cung cấp pin cho các “ông lớn” như Tesla, Volkswagen và Ford. Đáng chú ý, CATL hiện sản xuất một phần ba tổng số pin xe điện trên toàn thế giới.
Sự kết hợp giữa kế hoạch dài hạn và nguồn tài trợ chính phủ cũng giúp Trung Quốc thống trị các chuỗi cung ứng quan trọng trong sản xuất pin. Đồng thời, họ đã xây dựng mạng lưới sạc công cộng lớn nhất thế giới, tập trung tại các thành phố lớn, giúp tài xế chỉ mất vài phút để tìm được trạm sạc gần nhất.
Nhà phân tích Dunne khẳng định: “Nếu bạn muốn sản xuất pin để lắp vào ô tô điện ngày nay, mọi con đường đều phải đi qua Trung Quốc”.
Trước sự bành trướng thống trị của Trung Quốc đối với ngành công nghiệp xe điện, nhiều nước phương Tây cáo buộc đây là hành vi kinh doanh không công bằng. Tuy nhiên, các giám đốc điều hành xe điện Trung Quốc khẳng định tất cả các công ty – trong nước lẫn nước ngoài – đều được tiếp cận nguồn lực một cách bình đẳng.
Theo họ, Trung Quốc hiện sở hữu một ngành khởi nghiệp xe điện phát triển mạnh mẽ, được thúc đẩy bởi sự cạnh tranh khốc liệt và văn hóa đổi mới.
Ông Brian Gu, chủ tịch hãng xe điện XPeng, chia sẻ với BBC: “Chính phủ Trung Quốc đang làm những điều tương tự như ở châu Âu và Mỹ – cung cấp hỗ trợ chính sách, khuyến khích người tiêu dùng và phát triển cơ sở hạ tầng. Nhưng tôi nghĩ Trung Quốc đã thực hiện điều đó một cách nhất quán và tạo ra môi trường cạnh tranh thực sự. Không hề có sự thiên vị nào”.
XPeng chính là một trong những “nhà vô địch Trung Quốc” đang thúc đẩy ngành công nghiệp phát triển, theo cách diễn đạt của ông Gu. Mặc dù hoạt động chưa đầy một thập kỷ và chưa có lãi, startup này đã lọt top 10 nhà sản xuất xe điện hàng đầu thế giới.
Công ty đã thu hút những sinh viên mới tốt nghiệp xuất sắc nhất Trung Quốc đến trụ sở chính tại Quảng Châu. Tại đây, nhân viên ăn mặc giản dị nhâm nhi cà phê sữa, trong khi các livestreamer bán xe trực tiếp ngay tại showroom. Cầu trượt nhiều màu sắc đưa nhân viên từ tầng cao xuống tầng trệt, tạo nên không khí giống Thung lũng Silicon hơn là trung tâm công nghiệp truyền thống của Trung Quốc.
Dù bầu không khí thoải mái, ông Gu thừa nhận áp lực cung cấp sản phẩm tốt hơn với giá thấp hơn là “rất lớn”.
Các phóng viên nước ngoài được mời trải nghiệm mẫu xe Mona Max của XPeng, được bán tại Trung Quốc với giá khoảng 20.000 USD. Với mức giá này, xe có khả năng tự lái, điều khiển bằng giọng nói, giường nằm, xem phim và nghe nhạc trực tuyến. Theo thông tin thu được, giới trẻ Trung Quốc mới tốt nghiệp coi những tính năng này là tiêu chuẩn cho lần mua xe đầu tiên.
“Thế hệ nhà sản xuất xe điện mới coi ô tô như một sinh vật hoàn toàn khác biệt”, David Li, đồng sáng lập kiêm CEO của Hesai – công ty sản xuất công nghệ cảm biến Lidar cho nhiều xe tự lái – nhận xét.
Chính sách hỗ trợ hướng đến người lao động
Nghiên cứu của CSIS cho thấy, người tiêu dùng trẻ Trung Quốc không chỉ bị thu hút bởi công nghệ tiên tiến mà còn bởi các ưu đãi tài chính mà chính phủ đã đầu tư mạnh tay.
Người dân được trợ cấp khi đổi xe xăng lấy xe điện, miễn thuế và được hỗ trợ giá tại các trạm sạc công cộng. Những đặc quyền này đã thúc đẩy tài xế Lục Vân Phong ở Quảng Châu – chuyển sang xe điện hai năm trước.
“Trước đây, tôi phải trả 200 nhân dân tệ (27,84 USD) để đổ đầy bình xăng cho quãng đường 400km. Giờ chi phí chỉ còn bằng một phần tư”, anh Lục chia sẻ.
Đặc biệt, trong khi người dân Trung Quốc thường phải trả hàng ngàn USD cho biển số xe – đôi khi còn cao hơn giá trị chiếc xe – như biện pháp hạn chế tắc nghẽn và ô nhiễm, thì anh Lục và các cư dân còn được cấp miễn phí biển số xanh dành cho xe điện.
“Người giàu lái xe xăng vì họ có nguồn lực vô hạn. Còn những người như chúng tôi thì hợp với xe điện thôi”, ông Lu thẳng thắn nói. Một chủ xe điện khác ở Thượng Hải – cô Daisy – đã chia sẻ trải nghiệm thú vị khác. Thay vì sạc xe tại trạm, cô sử dụng dịch vụ thay pin tự động tại một trong nhiều trạm do hãng xe điện Nio vận hành.
Chỉ trong vòng chưa đầy ba phút, hệ thống máy móc đã thay thế pin yếu bằng pin được sạc đầy. Đây là công nghệ tiên tiến với chi phí thấp hơn một bình xăng đầy.
Con đường phía trước
Nhiều quốc gia lo ngại các khoản trợ cấp khổng lồ từ chính phủ Trung Quốc đã tạo ra lợi thế không công bằng cho ngành xe điện nước này. Mỹ, Canada và Liên minh châu Âu đều đã áp thuế nhập khẩu đáng kể đối với ô tô điện sản xuất tại Trung Quốc.
Ngược lại, Vương quốc Anh tuyên bố không có kế hoạch làm điều tương tự. Điều này biến thị trường Anh trở thành điểm đến hấp dẫn cho các hãng xe Trung Quốc như XPeng — hãng đã ra mắt mẫu G6 tại đây vào tháng 3 — và BYD, với mẫu Dolphin Surf vừa trình làng trong tháng này, có giá chỉ 26.100 USD.
Đây là tín hiệu tích cực đối với các chính phủ phương Tây đang nỗ lực thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang phương tiện không phát thải — điều mà Liên Hợp Quốc gọi là “chìa khóa” để tránh thảm họa khí hậu. Một số nước, bao gồm Anh, cho biết sẽ cấm bán xe chạy xăng và diesel từ năm 2030. Trong quá trình hiện thực hóa mục tiêu này, Trung Quốc nổi lên như một đối tác không thể thiếu.
“Người Trung Quốc đang hình dung về một tương lai nơi họ sản xuất hầu hết các mẫu xe cho toàn cầu,” chuyên gia ô tô Michael Dunne nhận định. “Họ nhìn quanh và tự hỏi: ‘Có ai làm tốt hơn chúng tôi không?’”
“Các lãnh đạo ở Detroit, Nagoya, Đức, Anh và nhiều nơi khác đều lắc đầu. Đây là một kỷ nguyên mới, và Trung Quốc đang rất tự tin về vị thế của mình,” ông nói thêm.
Tuy nhiên, bên cạnh những lợi ích về khí hậu, mối lo ngại về an ninh vẫn hiện hữu. Cựu giám đốc MI6 Anh, ông Richard Dearlove, gần đây ví xe điện Trung Quốc là “máy tính trên bánh xe” có thể bị “điều khiển từ Bắc Kinh”. Ông cảnh báo, trong kịch bản xấu nhất, những phương tiện này có thể làm tê liệt các thành phố của Anh.
Tuyên bố này nhanh chóng bị phản bác bởi Stella Li — Phó Chủ tịch điều hành của BYD — trong một cuộc phỏng vấn với BBC. “Ai cũng có thể nói bất cứ điều gì khi họ đang thua cuộc. Nhưng rồi sao?” bà đáp.
“BYD tuân thủ tiêu chuẩn bảo mật dữ liệu rất nghiêm ngặt. Chúng tôi sử dụng các nhà mạng địa phương cho toàn bộ dữ liệu và, trên thực tế, chúng tôi làm tốt hơn các đối thủ gấp mười lần”.
Dù vậy, lo ngại của ông Dearlove tiếp tục làm dấy lên tranh luận về an ninh quốc gia liên quan đến công nghệ Trung Quốc — từ tập đoàn viễn thông Huawei, thiết bị của họ từng bị cấm ở nhiều nước phương Tây, đến TikTok, ứng dụng bị cấm trên thiết bị của chính phủ Anh.
Nhưng với những người như các tài xế công nghệ ở Quảng Châu, câu chuyện lại đơn giản hơn nhiều. “Tôi nghĩ thế giới nên cảm ơn Trung Quốc vì đã mang công nghệ này đến với thế giới”, tài xế Lục Vân Phong nói với một nụ cười. “Tôi thực sự nghĩ vậy”.
