Trong thương vụ này, tập đoàn mới sẽ mang tên China State Shipbuilding (CSSC), sau khi tiếp nhận toàn bộ hoạt động của đối tác sáp nhập là China Shipbuilding Industry. Thương vụ vừa được cơ quan quản lý Trung Quốc phê duyệt và CSSC sẽ là đơn vị duy nhất niêm yết trên sàn Thượng Hải.

CSSC vốn là nhà thầu quan trọng của hải quân Trung Quốc, dù hoạt động chính là đóng tàu thương mại. Đáng chú ý, công ty mà CSSC sáp nhập đã thiết kế và đóng chiếc tàu sân bay nội địa đầu tiên của Trung Quốc – Shandong. Lãnh đạo CSSC cho biết việc hợp nhất sẽ giúp tập đoàn đáp ứng tốt hơn nhu cầu trang bị hiện đại cho hải quân, đồng thời tận dụng quy mô lớn để cắt giảm chi phí và vượt qua biến động của thị trường.

Matthew Funaiole, chuyên gia tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS, Washington), nhận định: “Đây là cột mốc quan trọng trong chiến lược dài hạn của Trung Quốc nhằm thống trị ngành đóng tàu toàn cầu.”

Ông nhấn mạnh, việc hợp nhất này còn củng cố khả năng thực hiện chiến lược “quân-dân kết hợp” của Bắc Kinh, khi sản xuất thương mại và quân sự ngày càng chia sẻ công nghệ, nhân lực và hạ tầng.

Năm 2024, hai công ty chiếm gần 17% thị phần toàn cầu, với danh sách đặt hàng hơn 530 con tàu, tổng tải trọng 54 triệu tấn, doanh thu hàng năm khoảng 18 tỷ USD – lớn nhất thế giới.

Bắc Kinh đã đặt mục tiêu thống trị ngành đóng tàu từ nhiều thập kỷ trước. Năm ngoái, tàu đóng tại Trung Quốc chiếm khoảng 55% tổng trọng tải toàn cầu, trong khi Mỹ chỉ chiếm chưa tới 0,05%, theo số liệu Liên Hợp Quốc. Hải quân Mỹ ước tính công suất đóng tàu của Trung Quốc cao gấp 232 lần Mỹ.

Tuy nhiên, ngành đóng tàu Trung Quốc đang đối mặt một số khó khăn mới. Viễn cảnh Mỹ áp phí cảng đối với tàu đóng tại Trung Quốc khiến nhiều chủ tàu tìm đến các xưởng đóng ở nước khác. Thêm vào đó, xu hướng các quốc gia tự chủ chuỗi cung ứng và căng thẳng thương mại làm gia tăng nguy cơ giảm lưu lượng thương mại toàn cầu, đồng nghĩa với nhu cầu đóng mới tàu có thể suy giảm.

Tín hiệu này đã thể hiện rõ. Yangzijiang Shipbuilding – xưởng đóng tàu tư nhân lớn nhất Trung Quốc, chỉ nhận đơn hàng 14 tàu trị giá 540 triệu USD trong nửa đầu năm 2025, so với 126 tàu trị giá 14,6 tỷ USD của cả năm 2024. Theo Clarksons Research, số đơn đặt hàng mới toàn cầu trong nửa đầu năm 2025 đã giảm 48% so với cùng kỳ.

Trong khi Trung Quốc gặp thách thức, các đối thủ Nhật Bản và Hàn Quốc đang nắm cơ hội giành lại thị phần. Nhật Bản, từng chiếm khoảng một nửa sản lượng đóng tàu thế giới vào thập niên 1990, hiện chỉ còn khoảng 9%.

Chủ tịch Tập đoàn Imabari Shipbuilding, ông Yukito Higaki, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội Đóng tàu Nhật Bản, cho biết mục tiêu là nâng thị phần lên 20% vào năm 2030. Hiệp hội này đang thúc đẩy chiến lược “All Japan” nhằm hợp nhất nguồn lực để đối phó với Trung Quốc và Hàn Quốc. Đảng Dân chủ Tự do cầm quyền tại Nhật cũng đề xuất gói hỗ trợ lớn, bao gồm quỹ công-tư trị giá 6,7 tỷ USD để bảo vệ ngành đóng tàu vì lý do an ninh quốc gia.

“Chúng ta phải hành động ngay, nếu không Nhật Bản sẽ mất ngành đóng tàu giống như châu Âu và Mỹ đã từng,” bản đề xuất nhấn mạnh.

Giới chuyên gia cho rằng Bắc Kinh sẽ không dễ dàng nhường lại vị thế. Giáo sư Kenneth G. Huang (Đại học Quốc gia Singapore) nhận định: “Đóng tàu là năng lực cốt lõi mà Trung Quốc muốn xây dựng, và cạnh tranh với Mỹ sẽ càng thúc đẩy họ nâng cấp nhanh hơn.”

Tham khảo WSJ