Ước vọng trên không

Gần sân bay Pudong tại Thượng Hải, cửa ngõ hàng không quốc tế nhộn nhịp nhất của Trung Quốc, một chiếc máy bay phản lực nằm trơ trọi trên một con dốc. Nó đã bất động trong nhiều năm, bám đầy bụi và rỉ sét, chỉ có thể ngước nhìn với ánh mắt khao khát khi những chiếc máy bay phản lực hiện đại của phương Tây gầm rú trên đầu.

Mẫu máy bay Y-10 xấu số này – nỗ lực phát triển máy bay chở khách nội địa đầu tiên của Trung Quốc – đã dành nhiều thời gian để trưng bày tại địa điểm lắp ráp chính của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (Comac) hơn là lướt trên những đám mây.

Trong vòng đời ngắn ngủi, Y-10 đã vượt qua những thăng trầm thuở sơ khai của ngành hàng không Trung Quốc vào những năm 1970 và 1980, giai đoạn đầy biến động sau khi Bắc Kinh lần đầu tiên nảy ra ý tưởng phát triển máy bay phản lực thương mại. Cuộc thử nghiệm đó đã kết thúc mà không có đơn đặt hàng nào, mẫu trưng bày ở Thượng Hải là một trong hai chiếc Y-10 duy nhất còn tồn tại.

Nhưng câu chuyện về hành trình tìm kiếm máy bay phản lực nội địa của Trung Quốc vẫn tiếp tục diễn ra tại cơ sở sản xuất gần đó, nơi các đơn vị C919 – hậu duệ tinh thần của Y-10 – xuất xưởng.

Hơn 30 năm sau khi những hạn chế về kinh phí và sai sót trong thiết kế đã “trói cánh” của Y-10, một thế hệ máy bay chở khách mới đang biến tham vọng kéo dài hàng thập kỷ thành hiện thực.

C919 được sản xuất trong 15 năm, có thể chở tới 192 hành khách cho những hành trình dài tới 5.555km. Với một năm thực hiện các chuyến bay thương mại thường xuyên kể từ lần cất cánh đầu tiên vào tháng 5/2023, máy bay đã giúp đánh bóng tên tuổi của Trung Quốc với tư cách là thế lực mới toàn cầu trong lĩnh vực sản xuất hàng không, một vị trí xứng đáng với vị thế là thị trường du lịch hàng không lớn thứ hai thế giới.

Nhưng vẫn còn nhiều trở ngại trước khi C919 và Comac có thể đạt được thành công ở tầng bình lưu như các đối thủ Airbus và Boeing. Các nhà phân tích cho biết, chứng nhận đủ điều kiện bay của các cơ quan nước ngoài và chứng minh khả năng sinh lời của máy bay là hai cột mốc quan trọng chưa đạt được.

Li Hanming, nhà phân tích hàng không cho biết: “Comac có rất nhiều điều phải thuyết phục. Cách tốt nhất để thể hiện ưu điểm và khả năng tồn tại của C919 đối với ngành hàng không toàn cầu là để các hãng hàng không Trung Quốc vận hành tốt nó”.

Bên cạnh một số vấp ngã ban đầu, C919 đã có một giai đoạn cất cánh khá suôn sẻ. Máy bay phản lực Trung Quốc đã bắt đầu hoạt động thương mại với China Eastern Airlines được một năm, với bốn máy bay bay các tuyến nội địa giữa Thượng Hải và ba thành phố lớn. Tính đến đầu tháng 5, mẫu máy bay này đã vận chuyển tổng cộng 245.000 hành khách trên 1.800 chuyến bay.

Đối với Bắc Kinh, C919 là dự án mang tính vật tổ, là nguồn gốc của niềm tự hào yêu nước và là minh chứng cho sự tiến bộ của Trung Quốc trong nghiên cứu và sản xuất công nghệ tiên tiến.

Gần như đúng ngày này 10 năm trước, Chủ tịch Tập Cận Bình đã đến thăm trụ sở chính của Comac ở Thượng Hải. Ngồi trên ghế phi công của buồng lái mẫu C919, ông kêu gọi một nhóm phi công và kỹ sư nỗ lực hết mình để chế tạo chiếc máy bay phản lực hiện đại của Trung Quốc.

Thập kỷ tiếp theo chứng kiến hơn 100.000 kỹ sư và công nhân cùng nhau làm việc trên C919. Họ đến từ 36 trường đại học và 200 doanh nghiệp trên khắp Trung Quốc, với tổng vốn đầu tư lên tới hàng trăm tỷ nhân dân tệ.

Bán hàng là bài toán khó

Các quan chức hàng không Trung Quốc thừa nhận việc thu hút các hãng hàng không nước ngoài sử dụng C919 là nhiệm vụ khó khăn hơn cả thuyết phục cơ quan quản lý EU về tiêu chuẩn điều kiện bay.

Ngưỡng để một dòng máy bay thành công về mặt thương mại là phải giao được 1.000 chiếc trở lên. Thành công về mặt kỹ thuật không đảm bảo khả năng tiếp thị. Ngay cả đối với A320 và 737, những con bò tiền mặt của Airbus và Boeing, một số phiên bản chưa bao giờ bán chạy.

John Grant, người sáng lập Công ty tư vấn hàng không JG có trụ sở tại London, cho biết các hãng hàng không vẫn chưa quan tâm đến C919.

“C919 có thể có sức hấp dẫn nhất định đối với các hãng hàng không khu vực ở Trung Quốc, nhưng nó lại không mấy hấp dẫn đối với những hãng hàng không ngoài khu vực cam kết sử dụng Boeing hoặc Airbus”, ông nói.

“Đối với các hãng hàng không, lựa chọn máy bay có yếu tố chi phí là quan trọng nhất. Chúng đòi hỏi sự tin cậy hoàn toàn vào loại máy bay cũng như hiệu suất, hỗ trợ vận hành và tính linh hoạt trên nhiều chặng bay”.

Li, nhà phân tích hàng không, cho biết sự ít ỏi của C919 đồng nghĩa với việc chi phí bay và dịch vụ cao hơn so với các mẫu máy bay phổ thông.

“Trong tương lai gần, chỉ Comac và một số ít bên thứ ba có thể bảo dưỡng máy bay phản lực này, nhưng Airbus và Boeing có mạng lưới bảo trì rộng khắp trên toàn thế giới. Comac có thể cần thời gian để thành lập các trung tâm dịch vụ ở châu Âu”, ông nói.

Một số nhà phân tích cũng chỉ ra những thiếu sót trong thiết kế của C919 so với các đối thủ cạnh tranh từ các nhà sản xuất lâu năm hơn.

Shukor Yusof, người sáng lập Endau Analytics ở Singapore, cho biết có những lo ngại về việc C919 sử dụng thép tương đối nhiều so với vật liệu composite, điều này có thể khiến nó nặng hơn và kém tiết kiệm nhiên liệu hơn so với các mẫu cùng loại của phương Tây.

C919 có trọng lượng 12% tổng hợp, thấp hơn đáng kể so với 50% của Airbus A350. Các nhà phân tích cũng chỉ ra rằng thiết kế của C919 kém hiệu quả hơn so với A320neo của Airbus.

Nhưng những điều này không làm giảm nỗ lực cạnh tranh kinh doanh của Comac và nhà sản xuất đã bắt đầu nỗ lực hết mình để bán máy bay cho những khách hàng tiềm năng.

Comac đã đưa C919 tham gia một chương trình roadshow khắp Đông Nam Á, hạ cánh tại Việt Nam, Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia để các hãng hàng không sở tại có cái nhìn cận cảnh hơn.

“Một số hãng hàng không ở châu Á đã cân nhắc máy bay Trung Quốc như một sự bổ sung tiềm năng cho đội bay. Châu Á nhiều khả năng sẽ là nơi thể hiện của C919 hơn là châu Âu. Tôi sẽ không ngạc nhiên nếu một hãng hàng không lớn bên ngoài Trung Quốc đặt hàng trong vòng 24 tháng tới”, Yusof nói.

“Nhìn chung, máy bay bay tốt, yên tĩnh và đáng tiền”.

Khát vọng vô bờ

Điều gây trở ngại cho con đường bay ra nước ngoài của C919 là mong muốn của Bắc Kinh trong việc giảm tỷ lệ linh kiện nhập khẩu.

Trong kịch bản này, động cơ, thiết bị hạ cánh và hệ thống điện tử hàng không của C919 – tất cả đều có nguồn gốc từ các nhà cung cấp phương Tây, bao gồm GE và Honeywell của Mỹ và Safran của Pháp – sẽ dần dần được thay thế bằng các lựa chọn nội địa trong một quá trình nghiên cứu và phát triển chuyên sâu kéo dài và gian khổ.

Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc đang định vị động cơ CJ-1000 như một sự thay thế trong tương lai cho động cơ LEAP-1C mà Comac hiện đang mua từ CFM, một liên doanh GE-Safran.

Nhưng hiện nay ý tưởng này chỉ mang tính lý thuyết do khoảng cách ngày càng lớn giữa Trung Quốc và phương Tây về động cơ phản lực cánh quạt thương mại tiên tiến.

“Đối với bất kỳ quốc gia nào, công nghệ hàng không là dấu ấn của R&D và vì vậy, nó sẽ không được xuất khẩu hoặc chia sẻ mang tính chiến lược. Bạn không thể mua nó hoặc trao đổi thị trường để lấy chuyển giao công nghệ. Rất ít quốc gia trên thế giới có khả năng phát triển và phóng máy bay hoặc động cơ”, Gu Xin, giám đốc Trung tâm chứng nhận khả năng bay của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) nhấn mạnh.

“Chúng tôi đã dựa vào sự kiên trì trong nhiều thập kỷ. Có những khẩu hiệu được dán tại cơ sở lắp ráp C919 ở Comac – ‘nỗ lực dài hạn cho nghiên cứu dài hạn’ và ‘làm việc trường tồn để đóng góp trường tồn’ – và những từ này tổng hợp tinh thần chiến đấu của chúng tôi”.