Thời gian qua, Chính phủ đang tích cực đẩy mạnh đầu tư công, phát triển hạ tầng, đồng thời thúc đẩy tháo gỡ khó khăn, vướng mắc tại các dự án.
Theo kế hoạch, đến cuối năm 2025, Việt Nam sẽ hoàn thành ít nhất 3.000km đường cao tốc và đưa vào khai thác hàng loạt công trình trọng điểm như nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, nhà ga T2 Nội Bài, sân bay Long Thành giai đoạn 1…
Đáng chú ý, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư dự kiến 67 tỷ USD đã được Quốc hội thông qua, mở ra một chu kỳ đầu tư công bùng nổ trong những năm tới. Tuyến đường sắt dài 1.541km này có kết cấu gồm 60% cầu, 30% nền đất và 10% hầm, hứa hẹn trở thành “sân chơi mới” cho các nhà thầu hạ tầng giao thông Việt Nam.
Song song với đó, Chính phủ cũng đang thúc đẩy điều chỉnh cơ chế, chính sách theo hướng cởi mở, minh bạch hơn nhằm thu hút nguồn lực từ khu vực tư nhân. Trong bối cảnh này, nhóm doanh nghiệp xây dựng hạ tầng – đặc biệt là những đơn vị chuyên sâu trong lĩnh vực giao thông như cao tốc, sân bay, cầu cảng được đánh giá sẽ là những bên hưởng lợi lớn nhất.
 |
| Đèo Cả sẵn sàng nguồn lực cho chu kỳ bùng nổ đầu tư công |
Doanh nghiệp xây dựng ‘đón đầu’ nhưng đại dự án
Nắm bắt xu thế, Đèo Cả – một trong những đơn vị đi đầu trong xây dựng hạ tầng – đã chủ động chuẩn bị nguồn lực cả về nhân sự, thiết bị, tài chính và công nghệ để sẵn sàng tham gia các dự án quy mô lớn. Trong một thập kỷ qua, Đèo Cả đã xây dựng hơn 25km hầm đường bộ, hơn 400km đường cao tốc và quốc lộ, 6 cây cầu lớn, quản lý 18 trạm thu phí với tổng vốn đầu tư lên tới 100.000 tỷ đồng.
Giai đoạn 5-10 năm tới, Đèo Cả xác định đầu tư hạ tầng đường sắt là hướng đi chiến lược bên cạnh mảng cao tốc. Công ty đã hợp tác với các trường đại học trong nước, thành lập Viện đào tạo nghiên cứu chuyên sâu về đường sắt – metro, đồng thời tổ chức khảo sát thực tế tại các quốc gia có nền công nghiệp đường sắt phát triển như Pháp, Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản… để lựa chọn mô hình và công nghệ phù hợp với điều kiện Việt Nam.
Không chỉ có Đèo Cả, nhiều doanh nghiệp Việt Nam khác cũng đang chủ động nâng cao năng lực để tham gia chuỗi giá trị ngành đường sắt. Fecon (FCN) đã cử kỹ sư và chuyên gia ra nước ngoài làm việc, học hỏi kinh nghiệm. Tại tuyến metro số 3 Hà Nội, Fecon là nhà thầu phụ của liên danh Hyundai & Ghella – đơn vị có nhiều kinh nghiệm quốc tế.
Ngoài ra, Hòa Phát (HPG) tuyên bố hoàn toàn làm chủ công nghệ sản xuất thép và ray đường sắt. Từ năm 2025, Hòa Phát nâng tổng công suất thép lên 15 triệu tấn/năm, trở thành một trong 30 doanh nghiệp sản xuất thép lớn nhất thế giới. Tập đoàn này có thể cung cấp đa dạng sản phẩm phục vụ các dự án đường sắt trong nước.
Trợ lực để huy động vốn
Để triển khai các dự án đường sắt quy mô lớn, việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính là yêu cầu cấp thiết. Ngoài vốn Nhà nước, cần huy động thêm vốn vay, phát hành trái phiếu công trình, hợp tác công tư (PPP) và khai thác mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD).
Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Tài chính sớm có ý kiến về việc dừng sử dụng nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi nước ngoài đối với các dự án đường sắt. Riêng với tuyến Metro số 2 tại TP. HCM (Bến Thành – Tham Lương), Bộ Tài chính được giao xem xét việc chuyển đổi nguồn vốn ODA sang hình thức tài chính khác phù hợp hơn, nhằm thúc đẩy tiến độ thi công.
Cùng với đó, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) sửa đổi sẽ chính thức có hiệu lực từ ngày 15/01/2025. Luật mới nhằm khắc phục các vướng mắc pháp lý trước đây, đồng thời tạo lập môi trường đầu tư minh bạch, thuận lợi hơn cho doanh nghiệp tham gia phát triển hạ tầng. Một điểm đột phá đáng chú ý là tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào các dự án PPP được nâng lên tối đa 70% tổng mức đầu tư.
Điều này giúp giảm gánh nặng tài chính cho khu vực tư nhân, từ đó khuyến khích doanh nghiệp tham gia vào các dự án có quy mô lớn, vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn dài. Dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, do liên danh có Đèo Cả tham gia, là dự án đầu tiên được áp dụng tỷ lệ vốn ngân sách cao, lên đến 68,8%, mở ra kỳ vọng về cơ chế hỗ trợ hiệu quả hơn cho các dự án hạ tầng trong thời gian tới.
