Trên những con đường ở Bangkok (Thái Lan), đến Johannesburg (Nam Phi), hay Sao Paulo (Brazil), các mẫu xe nhỏ gọn, xe đa dụng và SUV giá rẻ từ các tập đoàn Trung Quốc như Great Wall, BYD, Chery Automobile và SAIC Motor Corp đang ngày càng phổ biến.
Mặc dù Tổng thống Mỹ Donald Trump đang có kế hoạch ngăn chặn sự xâm nhập của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc vào thị trường Mỹ, các hãng xe này vẫn đang nhanh chóng mở rộng ảnh hưởng trên toàn cầu, đặc biệt tại các thị trường mới nổi.
Trong khi Mỹ đẩy mạnh các biện pháp bảo hộ ngành công nghiệp ô tô nội địa, đồng thời Canada và Liên minh châu Âu (EU) đã áp thuế đối với xe điện Trung Quốc, người tiêu dùng tại các thị trường mới nổi lại đón nhận nhiệt tình các sản phẩm ô tô Trung Quốc do nhiều yếu tố: từ giá thành, chức năng đa dạng và các chiến dịch tiếp thị thông minh.
Oscar Mabuela, một chuyên viên thiết kế web 29 tuổi tại Nam Phi, là một người tiêu dùng điển hình cho xu hướng này. Khi quyết định mua xe mới, anh đã cân nhắc mẫu Volkswagen Polo hatchback – một trong những xe bán chạy nhất tại quốc gia này – nhưng lại e ngại vấn đề an ninh.
Sau nhiều lần cân nhắc, anh Mabuela chọn mua SUV Haval Jolion Super Luxury chạy xăng mới nhất của công ty Great Wall với giá 350.000 rand (19.300 USD). Một chiếc Jolion 1,5 lít hoàn toàn mới có giá khởi điểm 25.000 USD, thấp hơn so với mức 27.500 USD của VW Polo 1,0 lít tương đương.
“Tôi có được tất cả công nghệ bổ sung mà các thương hiệu nổi tiếng cung cấp, nhưng với mức giá phải chăng” – anh Mabuela chia sẻ.
Với người tiêu dùng như Mabuela, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã giành được thị phần với tốc độ đáng kinh ngạc. Tại Nam Phi, xe Trung Quốc chiếm gần 10% doanh số, tăng khoảng năm lần so với năm 2019. Tại Thổ Nhĩ Kỳ, thị phần của các thương hiệu Trung Quốc đạt 8% trong nửa đầu năm 2024, tăng từ mức không đáng kể vào năm 2022. Riêng tại Chile, xe Trung Quốc đã chiếm gần 1/3 doanh số bán ô tô trong nhiều năm liên tiếp.
Theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, nước này hiện đã vượt qua tất cả các quốc gia khác về số lượng xe xuất khẩu. Lượng xe du lịch xuất khẩu của Trung Quốc đã tăng gần 20% lên mức 4,9 triệu xe trong năm 2024, tăng đáng kể so với con số chưa đầy 1 triệu xe vào năm 2020.
“Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thâm nhập vào nhiều thị trường toàn cầu với những chiếc xe chất lượng cao và giá cả cạnh tranh”, Abby Chun Tu, chuyên gia phân tích nghiên cứu ô tô tại S&P Global Mobility tại Thượng Hải nhận định. “Đây là chiến lược tương tự đã từng thành công với các thương hiệu Hàn Quốc và Nhật Bản, nhưng họ còn có lợi thế về phần mềm tiên tiến và nhiều tính năng công nghệ – ngay cả trong các mẫu xe phổ thông”.
Bên cạnh lợi thế về giá và công nghệ, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc còn áp dụng chiến lược tiếp thị thông minh để gia tăng lợi thế cạnh tranh. Tại Brazil, nơi xe hơi Trung Quốc đã trở thành hình ảnh quen thuộc trên đường phố như các mẫu xe Chevy và Toyota, Great Wall đã tạo dựng sự hiện diện trên Mercado Livre – một thị trường trực tuyến phổ biến, và triển khai các chiến dịch quảng cáo có sự tham gia của Alok, một nghệ sĩ âm nhạc và DJ hàng đầu của Brazil.
Đối thủ BYD cũng không kém phần sáng tạo khi giới thiệu sản phẩm của mình trong quảng cáo có hình ảnh của huyền thoại bóng đá Pele – một anh hùng dân tộc Brazil.
Mặc dù những chiến dịch tiếp thị này đã giúp tạo tiếng vang, giá thành vẫn là yếu tố thu hút chính đối với người tiêu dùng. Luiz Palladino, 61 tuổi, một kỹ sư từng sở hữu xe GM và Honda, hiện đang sử dụng xe Haval H6 EV, đã đánh giá cao chiếc xe này: “Ngay khi bước vào xe, tôi đã nghĩ: Nó ngang hàng với BMW, Audi, với lớp hoàn thiện xe hàng đầu. Nó có mọi thứ tôi mong muốn.”
Các thương hiệu Trung Quốc đã bắt đầu xâm nhập thị trường Brazil từ năm 2015, khi chính phủ nước này miễn thuế nhập khẩu 35% cho xe điện và xe hybrid. Để tránh việc áp dụng lại các loại thuế này trong tương lai, BYD và Great Wall hiện đang xây dựng các nhà máy sản xuất tại Brazil – trên các địa điểm mà Ford và Daimler từng điều hành trước đây.
“Người Trung Quốc đã tìm thấy một cơ hội tuyệt vời để biến Brazil thành trung tâm cho việc phương Tây hóa các phương tiện của họ”, Ricardo Roa, đối tác-lãnh đạo ngành ô tô tại KPMG Brazil nhận xét. “Từ Brazil, họ có thể dễ dàng tiếp cận các thị trường Nam Mỹ khác như Argentina, Chile, Colombia và thậm chí là Peru”.
Các nhà lãnh đạo tại Mỹ và châu Âu từ lâu lo ngại rằng Trung Quốc có thể chiếm lĩnh thị trường xe điện toàn cầu. Mối quan ngại này càng gia tăng khi BYD công bố loạt mẫu xe mới có khả năng sạc nhanh gần bằng tốc độ tiếp nhiên liệu của xe chạy xăng, khiến cổ phiếu hãng này đạt mức cao kỷ lục tại Hồng Kông vào thứ Ba. Cùng lúc đó, Xiaomi Corp. nâng mục tiêu giao xe điện sau khi ghi nhận mức tăng trưởng doanh thu nhanh nhất kể từ năm 2021.
Dù xe điện ngày càng phổ biến, dữ liệu từ Hiệp hội Ô tô Trung Quốc cho thấy xe chạy bằng xăng vẫn chiếm gần 80% tổng lượng ô tô xuất khẩu năm ngoái. Nguyên nhân là nhiều thị trường đang phát triển thiếu cơ sở hạ tầng sạc hoặc lưới điện ổn định để hỗ trợ xe điện.
Trong bối cảnh nhu cầu nội địa suy giảm, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã đẩy mạnh xuất khẩu xe chạy xăng đến các khu vực này.
Theo AlixPartners, thị phần toàn cầu của các hãng xe Trung Quốc bên ngoài lãnh thổ nước này dự kiến tăng từ 3% hiện nay lên 13% vào năm 2030. Nếu tính cả thị trường nội địa, con số này đạt 33%. Riêng tại châu Phi và Trung Đông, tỷ lệ này có thể tăng lên 39%.
Tại hội nghị do Wolfe Research tổ chức vào tháng 2, lãnh đạo Ford Motor và General Motors (GM) đã phải thừa nhận sức ép cạnh tranh ngày càng lớn từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
“Hoạt động kinh doanh của chúng tôi ở nước ngoài đang vận hành tốt, nhưng các công ty Trung Quốc đang mở rộng chuỗi cung ứng toàn cầu và lấn sân mạnh mẽ,” Jim Farley, CEO của Ford, phát biểu trước các nhà đầu tư. Ông nhấn mạnh rằng tại các thị trường mới nổi như Ấn Độ và Nam Mỹ, các hãng xe Trung Quốc đang chiếm ưu thế, đặc biệt trong lĩnh vực xe điện.
Ford đã rút khỏi hoạt động sản xuất xe tại Brazil – thị trường mà BYD đã tiếp quản nhà máy cũ của hãng. Tuy nhiên, hãng vẫn giữ vững vị thế tại Nam Phi và Thái Lan, nơi sản xuất hàng trăm nghìn xe bán tải Ranger mỗi năm.
Trong khi đó, GM cũng coi Trung Quốc là đối thủ đáng gờm nhưng đang chọn lọc thị trường để cạnh tranh. CEO Mary Barra cho biết việc hợp tác với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc trên một số dòng xe giúp GM có lợi thế hơn tại các thị trường mà Trung Quốc đã có mặt mạnh mẽ.
Không chỉ Ford và GM, Stellantis NV – công ty mẹ của Chrysler và Ram – cũng đang tìm cách đối phó bằng cách hợp tác với một đối tác Trung Quốc tại châu Âu và mở rộng thị trường sang Trung Đông và Nam Mỹ.
Hiện tại, Jeep vẫn duy trì thị phần mạnh nhất tại Mỹ Latinh, chiếm một phần năm tổng lượng xe bán ra, theo dữ liệu từ Jato Dynamics. Trong khi đó, Chery – thương hiệu có thị phần lớn nhất trong số các hãng xe Trung Quốc – chỉ đạt 2,1%.
Tuy nhiên, áp lực từ Trung Quốc đang gia tăng. Mùa thu năm ngoái, Stellantis cho biết sự cạnh tranh gay gắt từ các hãng xe Trung Quốc đã khiến lượng xe xuất xưởng của họ tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương giảm 30% trong quý III.
Các nhà sản xuất ô tô hàng đầu châu Á cũng đang nỗ lực đối phó với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các đối thủ Trung Quốc. Toyota Motor Corp. – tập đoàn hiện chiếm 17,4% thị phần tại Trung Đông và Châu Phi, đang bị Chery và Geely theo sát với thị phần lần lượt là 5,3% và 2%, theo số liệu từ Jato Dynamics. Tương tự, tại Đông Nam Á, mặc dù Toyota vẫn kiểm soát 35,7% thị trường nhưng đang phải đối mặt với áp lực từ Geely và SAIC với thị phần lần lượt là 5,1% và 1,4%.
Thị phần của các thương hiệu Trung Quốc tại quốc gia được mệnh danh là “Detroit của Đông Nam Á” đã tăng lên 13,3% trong quý IV năm 2024, tăng đáng kể so với mức 5,5% hai năm trước đó, theo S&P Global Mobility. Đặc biệt, thị phần xe điện của Trung Quốc tại Thái Lan đã tăng vọt lên 71%, so với mức 22% vào năm 2022.
Sự bùng nổ này phần lớn là nhờ các chính sách hỗ trợ của chính phủ Thái Lan, bao gồm cắt giảm thuế nhập khẩu đối với xe điện, trợ cấp cho người mua và ưu đãi thuế cho các khoản đầu tư vào nhà máy sản xuất. Kết quả là doanh số bán xe điện tại quốc gia này đã tăng hơn 600% trong năm 2023 so với năm trước, đạt 73.568 xe, chiếm gần 9,5% tổng doanh số bán xe du lịch, theo Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan. Mặc dù doanh số giảm nhẹ xuống còn 66.732 xe trong năm ngoái, thị phần xe điện trong tổng số xe được mua vẫn tăng lên gần 12%.
Trong khi đó, Toyota và các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản khác – những công ty đã dành nhiều thập kỷ đầu tư vào cơ sở hạ tầng và sản xuất xe xăng – đang phải vất vả thích nghi với xu hướng mới. Subaru Corp. đã ngừng sản xuất tại Thái Lan vào năm ngoái, Suzuki Motor Corp. có kế hoạch đóng cửa nhà máy vào cuối năm 2025, và Nissan Motor Co. cũng sẽ đóng một trong hai dây chuyền lắp ráp tại quốc gia này trong năm nay. Những động thái này đã tạo cơ hội cho các đối thủ Trung Quốc.
Tại Triển lãm ô tô Bangkok kéo dài 11 ngày diễn ra vào cuối tháng 11, các thương hiệu lâu đời như Toyota, Ford và Honda đã phải chia sẻ không gian trưng bày với BYD, Great Wall, MG của SAIC Motor và Geely – thương hiệu mới gia nhập thị trường Thái Lan. Wiyawit Petra, doanh nhân 57 tuổi, cho biết uy tín toàn cầu của BYD, cơ sở sản xuất tại địa phương và giá cả cạnh tranh đã khiến ông cân nhắc thử nghiệm một thương hiệu mới.
“Tôi đã lái xe Toyota và Honda cả đời, nhưng giờ tôi muốn mở lòng mình với điều gì đó mới mẻ hơn,” ông chia sẻ tại triển lãm khi đang xem xét mẫu SUV BYD plug-in hybrid Sealion 6. “Nó cũng có giá cả phải chăng, nên đáng để mạo hiểm”.
Tham khảo BNN
