Chính thức đi vào hoạt động cuối năm 2015, dự án đường sắt đô thị Addis Ababa Light Rail Transit (AALRT) được kỳ vọng sẽ thay đổi cục diện giao thông của thành phố hơn 4 triệu dân, với công suất vận chuyển thiết kế lên tới 200.000 hành khách mỗi ngày.
Tuyến đường đôi dài 31,6 km gồm 2 tuyến: tuyến Bắc–Nam dài 17 km và tuyến Đông–Tây dài 14,6 km, kết nối trung tâm thành phố với các khu công nghiệp và dân cư lớn.
Dự án AALRT là hệ thống tàu điện nhẹ đầu tiên tại khu vực Nam Sahara, được xây dựng trong 38 tháng từ tháng 12/2011 đến tháng 2/2015, với tổng mức đầu tư 475 triệu USD (khoảng 12.000 tỷ đồng).
Trong đó, 85% là vốn vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, phần còn lại do chính phủ Ethiopia đối ứng. Dự án do Tập đoàn Kỹ thuật Đường sắt Trung Quốc (China Railway Engineering Corporation – CREC) thi công và vận hành bởi Tập đoàn Tàu điện ngầm Thâm Quyến (Shenzhen Metro Group).
Khi mới đi vào khai thác, hệ thống nhanh chóng đạt được những thành quả đáng kể. Theo số liệu từ Bộ Giao thông Ethiopia, chỉ trong 9 tháng từ tháng 7/2018 đến tháng 4/2019, AALRT đã vận chuyển hơn 29 triệu lượt hành khách, góp phần giảm thiểu đáng kể tình trạng ùn tắc giao thông. Dự án còn tạo ra hơn 13.000 việc làm và từng báo lãi 3 triệu USD trong năm tài chính 2018–2019.
Tại lễ khánh thành tháng 9/2015, cựu Bộ trưởng Giao thông Ethiopia Workneh Gebeyehu từng tuyên bố tuyến đường sắt này sẽ tạo ra “sự thay đổi đột phá” cho mạng lưới giao thông đô thị.
Tuy nhiên, thực tế đã không như kỳ vọng.
Hiện tại, hệ thống này trở thành minh chứng cho sự sa sút của làn sóng đầu tư hạ tầng do Trung Quốc hậu thuẫn tại châu Phi. Thường xuyên hỏng hóc, thiếu vốn bảo trì và hạn chế trong vận hành khiến chỉ khoảng 1/3 trong tổng số 41 đoàn tàu còn hoạt động, phục vụ khoảng 55.000 hành khách/ngày, thấp hơn nhiều so với dự kiến ban đầu.
Những nhà ga từng tấp nập giờ đây trở nên vắng vẻ. Nhiều đoàn tàu nằm im trong nhà chứa, chờ sửa chữa. Việc chờ đợi 20–25 phút cho một chuyến tàu không còn là chuyện hiếm, gấp 4 lần so với tần suất 6 phút/chuyến ở giai đoạn đầu.
“Nhiều khi phải chờ gần nửa tiếng mà vẫn không lên được tàu vì quá tải”, anh Yared Mekuanint, 36 tuổi, chia sẻ. “Phải tiếp tục chờ chuyến sau mà chưa chắc đã có chỗ”.
Trong bối cảnh đó, ngày càng nhiều người dân chuyển sang sử dụng xe buýt công cộng hoặc mini-bus tư nhân, dù chi phí cao hơn.
Theo ông Mitiku Asmare, Giám đốc Cơ quan Giao thông thành phố Addis Ababa, dự án đang gặp hàng loạt khó khăn: mất điện thường xuyên, thiếu cơ sở bảo trì, thiếu linh kiện và khó khăn trong tiếp cận ngoại tệ để nhập khẩu thiết bị từ Trung Quốc.
Vấn đề nghiêm trọng nhất là nợ nần. Việc vận hành dưới công suất khiến doanh thu không đủ để trả nợ, buộc chính quyền phải vay thêm từ các ngân hàng trong nước.
Hiện tuyến tàu điện đã được chuyển giao từ Tổng công ty Đường sắt Ethiopia về cho chính quyền thành phố quản lý. Cơ quan chức năng đang tìm đơn vị tư vấn để đánh giá và đề xuất hướng cải tổ, nhưng chưa xác định thời gian cụ thể để thực hiện.
Về phía Trung Quốc, Bắc Kinh đã cam kết hỗ trợ sửa chữa các đoàn tàu bị hỏng. Năm 2023, hai bên đã ký thỏa thuận cung cấp linh kiện trị giá 23 triệu USD và bổ sung thêm 7 đoàn tàu mới nhằm duy trì hoạt động của hệ thống.
Dù vậy, giới chuyên gia cho rằng, bài học lớn nhất từ dự án là sự thiếu bền vững trong quy hoạch và vận hành dài hạn.
“Sai lầm từ đầu là lập kế hoạch chưa toàn diện – không chuẩn bị tốt cho công tác bảo trì, đào tạo kỹ thuật địa phương hay chiến lược tài chính dài hạn”, theo ông Frangton Chiyemura, chuyên gia về phát triển toàn cầu tại Đại học Mở Anh Quốc.
