Trong một chia sẻ mới đây trên trang cá nhân, ông Đỗ Cao Bảo – thành viên Hội đồng quản trị FPT – đã chỉ ra nhiều điểm tương đồng giữa tuyến Đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải (BK–TH) và tuyến Đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam.
Theo ông, cả hai tuyến đường sắt đều khởi đầu từ thủ đô và kết thúc ở đầu tàu kinh tế lớn nhất cả nước. Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải dài 1.318km, có 24 nhà ga; trong khi tuyến Bắc – Nam của Việt Nam dự kiến dài 1.541km, 23 nhà ga – đều chạy dọc theo trục ven biển phía Đông.
Về dân số, dù Trung Quốc có quy mô lớn hơn, nhưng nếu tính trong bán kính 100km quanh tuyến thì mức độ tập trung dân cư của hai nước là tương đương. Đặc biệt, GDP bình quân đầu người tại các tỉnh có tuyến Đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải đi qua khi khởi công (năm 2008) tương đương mức thu nhập Việt Nam năm 2026, thời điểm dự kiến bắt đầu xây dựng Đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Chính những điểm tương đồng ấy khiến tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải trở thành mô hình “đáng để học hỏi từ A đến Z”, từ phương thức huy động vốn, mô hình đầu tư, kinh doanh, vận hành đến cổ phần hóa, theo ông Đỗ Cao Bảo.
Từ công ty trước khi có đường ray
Một trong những đặc điểm làm nên thành công của Bắc Kinh – Thượng Hải là tầm nhìn mô hình kinh doanh có trước hạ tầng.
Trung Quốc đã thành lập Công ty Đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải từ tháng 12/2007, 4 tháng trước khi khởi công vào tháng 4/2008. Cơ cấu cổ đông đa dạng bao gồm Bộ Đường sắt, Tập đoàn Đầu tư Đường sắt Trung Quốc (CRIC), các ngân hàng quốc doanh, doanh nghiệp và công chúng – tạo nên một cấu trúc tài chính linh hoạt và huy động được nguồn lực xã hội.
Mô hình quản lý được thiết kế theo hướng tách biệt giữa hạ tầng và vận hành, tương tự ngành hàng không: công ty tuyến chịu trách nhiệm vận hành tàu, còn nhà ga được các Cục đường sắt khu vực đầu tư, quản lý và kinh doanh độc lập (cho thuê mặt bằng, bán lẻ, bất động sản…). Sự phân vai rõ ràng này giúp hài hòa lợi ích giữa trung ương và địa phương, giữa nhà nước và tư nhân.
Điều đáng chú ý hơn là tốc độ triển khai. Khởi công vào tháng 4/2008 và hoàn thành vào tháng 6/2011, chỉ trong 38 tháng – một kỳ tích về tiến độ thi công cho tuyến đường dài 1.318 km. Tuyến đường này đi qua các thành phố lớn như Thiên Tân, Tế Nam, Nam Kinh, với tốc độ thiết kế tối đa 380 km/h, mặc dù trong vận hành thương mại thường ở mức 300-350 km/h.
Sau 3 năm đầu lỗ, năm 2014 tuyến này đạt điểm hòa vốn và đến năm 2015 bắt đầu có lãi. Đến năm 2017, lợi nhuận ròng đạt 1,76 tỷ USD. Năm 2019, con số này tăng lên 1,86 tỷ USD, khiến công ty vận hành tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải trở thành đơn vị Đường sắt cao tốc có lợi nhuận cao nhất thế giới. Đầu năm 2020, công ty IPO và thu về 5 tỷ USD qua việc bán 12,8% cổ phần – nguồn vốn tiếp tục được đầu tư cho các tuyến Đường sắt cao tốc mới.
Những con số phản biện định kiến “toàn lỗ”
Trái với định kiến phổ biến trên truyền thông rằng “Đường sắt cao tốc ở đâu cũng lỗ”, thực tế cho thấy nhiều tuyến trên thế giới đang tạo ra siêu lợi nhuận. Tại Pháp, công ty Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) từ lâu đã vận hành các tuyến TGV có lãi đều đặn, với lợi nhuận ròng năm 2024 đạt 1,6 tỷ euro. Trước đó, năm 2022 SNCF đạt lợi nhuận kỷ lục 2,4 tỷ euro.
Tại Nhật Bản, nơi khai sinh ra khái niệm tàu cao tốc Shinkansen, 4 công ty ĐSCT lớn thuộc Japan Railway Group (JR East, JR Central, JR West, JR Kyushu) – đã được cổ phần hóa – đều báo lãi liên tục từ năm 2001 đến nay (trừ 2 năm dịch bệnh). Năm 2024, tổng lợi nhuận của 4 công ty này đạt trên 6 tỷ USD, riêng JR Central đã thu về 3,63 tỷ USD. Nhờ lợi nhuận bền vững, vốn hóa thị trường của các công ty này lên đến 60 tỷ USD.
Ngay cả tại Trung Quốc – quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới (45.000km) – vẫn có nhiều tuyến có lãi, bất chấp hệ thống đang trong giai đoạn mở rộng cực đại.
Năm 2023, doanh thu toàn mạng Đường sắt cao tốc Trung Quốc đạt 178 tỷ USD, lợi nhuận ròng gần 465 triệu USD – cho thấy sự phục hồi sau đại dịch. Các tuyến lãi chủ yếu nằm ở khu vực phía Đông như BK–TH, Thượng Hải–Nam Kinh, Bắc Kinh–Thiên Tân, Quảng Châu–Thâm Quyến–Hồng Kông… vốn là các trục kinh tế sôi động, dân cư đông đúc, gần cảng biển.
Một thực tế quan trọng là do chi phí đầu tư ban đầu quá lớn, nhiều tuyến ĐSCT buộc phải chịu lỗ trong vài năm đầu. Tuy nhiên, như minh chứng từ tuyến BK-TH, chỉ sau 3 năm lỗ, đến năm thứ 4 đã hòa vốn và từ năm thứ 5 đã có lãi vượt 1 tỷ USD. Đáng chú ý, mức lấp đầy hành khách trên toàn hệ thống ĐSCT Trung Quốc đã tăng đều đặn từ 57% (năm 2012) lên 75,9% (2024), cho thấy tiềm năng sinh lời còn tiếp tục mở rộng nếu Trung Quốc hạn chế tốc độ xây mới.
Điểm cần nhấn mạnh là trong tính toán tài chính, các tuyến ĐSCT đã hạch toán đầy đủ chi phí khấu hao và lãi vay – điều không phải quốc gia nào cũng làm minh bạch. Điều này càng củng cố giá trị thực của các chỉ số lợi nhuận công bố.
Một mô hình để Việt Nam cân nhắc
Trong bối cảnh Việt Nam đang bước vào giai đoạn quyết định của dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam, những tranh cãi về chi phí và hiệu quả đầu tư vẫn còn nóng.
Mới đây, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed – doanh nghiệp mới do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập – đã chính thức có văn bản đề xuất tham gia dự án này. Doanh nghiệp cam kết tự thu xếp 20% tổng vốn đầu tư (tương đương hơn 300.000 tỷ đồng), phần còn lại sẽ được kiến nghị Nhà nước hỗ trợ dưới hình thức cho vay không lãi suất trong thời hạn 35 năm.
Đề xuất này đã làm dấy lên nhiều ý kiến trái chiều, với một số quan điểm cho rằng “đường sắt cao tốc hầu hết đều lỗ”.
Tuy nhiên, như ông Đỗ Cao Bảo chỉ ra, đây chỉ là một nửa bức tranh. Trong số 15 tuyến ĐSCT của Trung Quốc chạy với vận tốc 350km/h, có ít nhất 6 tuyến đã đủ khả năng trang trải toàn bộ chi phí vận hành và vốn. Các tuyến này chủ yếu tập trung ở các khu vực đông dân cư và có sức tiêu thụ cao.
“Vì có sự tương đồng về vị thế địa lý – kinh tế – chính trị – lịch sử giữa hai điểm đầu cuối, về chiều dài, mức sống và mật độ dân cư, và vì tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải là tuyến đường sắt hiệu quả nhất thế giới, nên Việt Nam cần nghiên cứu kỹ từ mô hình đầu tư, tài chính, thi công đến vận hành, IPO và chia sẻ lợi ích địa phương”, ông Đỗ Cao Bảo nhấn mạnh.
