Trong vòng chưa đầy 20 năm, Trung Quốc đã xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc dài 45.000 km, trở thành quốc gia sở hữu hệ thống hạ tầng giao thông lớn nhất thế giới. Dự án này không chỉ góp phần nâng cao năng lực giao thông nội địa mà còn trở thành một phần quan trọng trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), chiến lược liên kết các nền kinh tế vào mạng lưới thương mại do Trung Quốc dẫn đầu.

Dự án phát triển hạ tầng đường sắt cao tốc đã được ca ngợi như một minh chứng cho hiệu quả của hệ thống kế hoạch tập trung và sự lãnh đạo từ trên xuống dưới của Trung Quốc. Tuy nhiên, sự phát triển quá nhanh cũng đặt ra nhiều lo ngại về tác động môi trường.

Khởi đầu khiêm tốn và tham vọng

Vào năm 2004, Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc cạnh tranh với các quốc gia tiên tiến. Khi ấy, đất nước này chưa có một mét đường sắt cao tốc nào.

2 thập kỷ sau, Trung Quốc không chỉ đạt được mục tiêu mà còn vượt qua, trở thành quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Với chiều dài 45.000 km, hệ thống này lớn hơn nhiều lần so với Nhật Bản và châu Âu, những quốc gia phải mất gấp 3 lần thời gian mới xây dựng được mạng lưới của họ. Trong khi đó, Mỹ chỉ có chưa đến 100km đường sắt được coi là cao tốc.

Hệ thống đường sắt của Trung Quốc không chỉ hoạt động trong nước mà còn mở rộng sang các quốc gia khác như Lào, Indonesia, và sắp tới là Thái Lan, Việt Nam và Kenya. Nhiều dự án này được tài trợ trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường, chiến lược được khởi xướng vào năm 2013 nhằm tăng cường kết nối khu vực và củng cố quan hệ với các quốc gia thuộc “phương Nam toàn cầu”. Chiến lược này, được gọi là “ngoại giao đường sắt cao tốc”, đã mở rộng phạm vi ảnh hưởng của Bắc Kinh.

Từ giấc mơ đến hiện thực

Ý tưởng về đường sắt cao tốc của Trung Quốc được nhen nhóm từ năm 1978, khi Đặng Tiểu Bình – nhà lãnh đạo tối cao của Trung Quốc lúc bấy giờ – đến thăm Nhật Bản và bị ấn tượng mạnh bởi hệ thống đường sắt của nước này. Tuy nhiên, phải đến năm 2008, giấc mơ của Đặng mới bắt đầu thành hiện thực, khi Thế vận hội Bắc Kinh thúc đẩy các kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó có tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Bắc Kinh với Thiên Tân.

Từ đó, mạng lưới này phát triển không ngừng, với các tuyến như Vũ Hán – Quảng Châu (2009), Thượng Hải – Hàng Châu (2010), Bắc Kinh – Thượng Hải (2011). Đến năm 2011, Trung Quốc đã trở thành quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới.

Yếu tố quyết định thành công
Hệ thống kinh tế và chính trị của Trung Quốc đóng vai trò quyết định trong việc thực hiện các dự án lớn trong thời gian ngắn. Sự lãnh đạo tập trung của Đảng Cộng sản Trung Quốc cũng cho phép tránh được các trở ngại quan liêu, đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng.

Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng này cũng không tránh khỏi những hậu quả. Năm 2011, một vụ va chạm giữa hai tàu cao tốc trên tuyến Ninh Ba – Ôn Châu khiến 40 hành khách thiệt mạng, dấy lên lo ngại về việc các tuyến đường sắt được xây dựng quá nhanh chóng.

Cùng năm, Bộ trưởng Đường sắt lúc bấy giờ, ông Lưu Chí Quân, bị cách chức và bị buộc tội tham nhũng, liên quan đến khoản hối lộ lên tới 1 tỷ NDT (142 triệu USD) trong các dự án xây dựng đường sắt.

Trung Quốc vẫn đẩy mạnh đầu tư vào các dự án đường sắt. Năm 2012, nhiều tuyến mới được hoàn thành, bao gồm tuyến Thái Nguyên – Tây An, Hàng Châu – Trường Sa, Urumqi và Quý Dương – Quảng Châu. Đến cuối năm 2020, Trung Quốc không chỉ đạt mà còn vượt qua các mục tiêu đặt ra trong giấc mơ đường sắt của mình, đồng thời mang lại những lợi ích kinh tế to lớn cho các khu vực lân cận. Nhiều ngành công nghiệp mới xuất hiện, du lịch phát triển, và các tuyến đường sắt cũ được tái sử dụng để cải thiện chuỗi cung ứng của quốc gia.

Hệ thống đường sắt cao tốc không chỉ cải thiện giao thông mà còn thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp mới và du lịch. Nhiều tuyến đường cũ được tái sử dụng cho logistics, giúp cải thiện chuỗi cung ứng quốc gia.

Ông Ma Xiao, phó giáo sư khoa học chính trị tại Đại học Bắc Kinh, cho biết, ”các dự án lớn như đường sắt cao tốc thường mang lại tăng trưởng GDP ấn tượng cho các địa phương. Nhiều thành phố cấp 2 và 3 được xây dựng ở vùng ngoại ô, trên các khu đất nông nghiệp trước đây, trở thành ‘điểm nóng’ cho đô thị hóa và mang lại nguồn thu lớn cho chính quyền từ việc bán đất cho các nhà phát triển”.

Thách thức
Tuy nhiên, không phải mọi ga đường sắt cao tốc đều hoạt động hiệu quả. Theo ước tính của truyền thông Trung Quốc, ít nhất 26 ga đường sắt cao tốc đã ngừng hoạt động chỉ sau vài năm kể từ khi xây dựng. Tốc độ xây dựng nhanh chóng dường như đã vượt quá nhu cầu thực tế của người dân.

Ngoài ra, tiếng ồn từ các tuyến tàu cũng gây lo ngại cho người dân sống gần đó. Tuyến Bắc Kinh – Thẩm Dương đã bị hoãn lại bốn năm sau khi người dân phản đối, buộc phải thay đổi lộ trình.

Dù vậy, Trung Quốc vẫn kiên định với kế hoạch phát triển. Chính phủ tuyên bố đến năm 2035, tất cả các thành phố có dân số trên 500.000 người sẽ có ít nhất một ga đường sắt cao tốc, khiến bất kỳ quốc gia nào khác cũng khó có thể vượt qua Trung Quốc.

Theo SCMP