Khi tập đoàn CK Hutchison có trụ sở tại Hồng Kông lên kế hoạch bán mạng lưới cảng biển toàn cầu cho một nhóm nhà đầu tư do Mỹ dẫn đầu trong năm nay, hai cơ sở tại Panama trở thành tâm điểm chú ý. Tuy nhiên, diễn biến đáng chú ý hơn lại đang diễn ra tại châu Âu – nơi các doanh nghiệp Trung Quốc đã âm thầm thâm nhập và tích lũy cổ phần cảng biển suốt hàng thập kỷ qua.

Tháng 3 vừa qua, Hutchison đồng ý chuyển nhượng hơn 40 cảng tại 23 quốc gia cho nhóm nhà đầu tư do công ty tài chính Mỹ BlackRock dẫn đầu. Các bên đặt mục tiêu hoàn tất thỏa thuận trị giá 23 tỷ USD trong tháng này. Theo Wall Street Journal, Bắc Kinh hiện đang tìm cách can thiệp nhằm giành quyền sở hữu cổ phần cho tập đoàn vận tải khổng lồ Cosco.

Hai cơ sở container của Hutchison tại hai đầu Kênh đào Panama từ lâu đã là điểm nóng chính trị kể từ khi đi vào hoạt động những năm 1990. Việc bán các cảng này được xúc tiến sau tuyên bố của cựu Tổng thống Donald Trump rằng Mỹ cần giành lại tầm ảnh hưởng tại kênh đào chiến lược này.

Tuy nhiên, tác động sâu rộng nhất từ thương vụ có thể nằm ở châu Âu – khu vực then chốt trong chiến lược thương mại và ngoại giao của Trung Quốc. Gần một nửa số cơ sở hạ tầng cảng biển trong khu vực nằm tại châu Âu hoặc Bắc Phi. Trong bối cảnh các rào cản thuế quan của chính quyền Trump khiến hàng hóa Trung Quốc khó vào thị trường Mỹ, châu Âu đang trở thành điểm đến thay thế, với khối lượng vận chuyển – bao gồm cả xe điện – tăng mạnh tại các quốc gia như Tây Ban Nha.

Nếu thương vụ Hutchison hoàn tất, nhóm đầu tư do Mỹ dẫn đầu sẽ nắm trong tay thị phần đáng kể tại châu lục nơi Trung Quốc đã tăng cường hiện diện mạnh mẽ những năm gần đây. Theo kế hoạch công bố, Đơn vị Đối tác Cơ sở Hạ tầng Toàn cầu của BlackRock sẽ cùng gia đình Aponte – chủ sở hữu Công ty Vận tải Biển Địa Trung Hải (MSC) và đơn vị Đầu tư Thiết bị Đầu cuối của MSC – tiếp quản các cảng thuộc Hutchison.

Dù thỏa thuận có được thực hiện theo đúng kế hoạch hay có thêm sự tham gia của Cosco, cán cân quyền lực tại các cảng biển châu Âu vẫn sẽ nghiêng về phía các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc – trong đó Cosco là đại diện nổi bật. Chính phủ Mỹ từ lâu đã coi Cosco là một công ty có liên hệ với quân đội Trung Quốc.

Trong khi đó, Hutchison – một tập đoàn tư nhân thuộc sở hữu của gia đình tỷ phú Hồng Kông Lý Gia Thành, 96 tuổi – sẽ rút khỏi cuộc chơi. Ông Lý là một trong những doanh nhân nổi bật nhất châu Á, nhưng không phải lúc nào cũng chia sẻ lập trường với chính quyền Bắc Kinh.

Trung Quốc đã đẩy mạnh đầu tư vào hạ tầng cảng biển kể từ khi khởi động Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), với mục tiêu hiện đại hóa các tuyến thương mại xuyên lục địa, cả trên bộ và trên biển. Một phần trong tham vọng đó là tái hiện “Con đường Tơ lụa” cổ đại – mạng lưới thương mại từng kết nối Trung Quốc với châu Âu qua các trung tâm như Valencia, Tây Ban Nha.

Quyền kiểm soát cảng biển không chỉ là vấn đề vận hành hậu cần – nó có thể định hình lại tuyến đường thương mại toàn cầu và phản ánh sức mạnh kinh tế của quốc gia sở hữu. Điều này đặc biệt quan trọng khi thị trường vận tải container hiện nằm trong tay chưa đến 10 tập đoàn lớn, bao gồm Cosco (Trung Quốc), MSC (Thụy Sĩ), CMA CGM (Pháp) và Maersk (Đan Mạch) – những ông lớn kiểm soát phần lớn lưu lượng container trên toàn thế giới.

Theo cơ sở dữ liệu do Tiến sĩ Zongyuan Zoe Liu thuộc Hội đồng Quan hệ Đối ngoại (CFR) tại New York xây dựng, các khoản đầu tư cảng biển của Trung Quốc hiện đã phủ rộng trên toàn cầu.

Tình hình tại các cảng biển ở Tây Ban Nha cho thấy rõ chiến lược mở rộng hiện diện của Trung Quốc tại châu Âu, cũng như những diễn biến đang xảy ra hiện nay.

Vào năm 2006, trong bối cảnh nền kinh tế Tây Ban Nha tăng trưởng mạnh, chính phủ nước này đã trao cho Hutchison hợp đồng xây dựng và vận hành một nhà ga container mới tại Cảng Barcelona.

Hutchison – vốn khởi đầu từ các bến cảng tư nhân ở Hồng Kông từ thời thuộc địa Anh vào thế kỷ 19 – đã mở rộng hoạt động sang châu Âu từ thập niên 1990. Các công ty con của tập đoàn này hiện diện khắp châu Âu, từ Anh, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ, Đức và Ba Lan đến Tây Ban Nha.

Tổng giám đốc điều hành Hutchison Ports tại thời điểm đó, ông John Meredith, từng mô tả Barcelona là “cảng trọng điểm của chúng tôi ở Nam Âu”.

Tuy nhiên, câu chuyện ở Cảng Valencia lại hoàn toàn khác. Năm 2017, giữa lúc Tây Ban Nha lún sâu vào khủng hoảng nợ công, tập đoàn Cosco của Trung Quốc đã nắm quyền kiểm soát cảng này bằng cách mua lại 51% cổ phần. Thương vụ diễn ra trong bối cảnh nhiều nhà đầu tư tư nhân của Mỹ tìm cách rút lui để bảo toàn lợi nhuận, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp Trung Quốc gia tăng ảnh hưởng.

Chiến lược mở rộng hệ thống cảng biển của Trung Quốc tại châu Âu phần lớn dựa vào các thương vụ mua lại mang tính thời cơ — yếu tố khiến thương vụ bán mạng lưới cảng của Hutchison trở nên đặc biệt hấp dẫn đối với Cosco.

“Các cảng ở châu Âu sở hữu tài sản và hạ tầng hàng đầu, có tầm quan trọng quốc tế trong chuỗi cung ứng toàn cầu,” chuyên gia Zongyuan Zoe Liu từ Hội đồng Quan hệ Đối ngoại (CFR) nhận định. Điều này khiến chúng trở thành mục tiêu đầu tư lý tưởng đối với các công ty Trung Quốc.

Năm 2013, China Merchants — một tập đoàn vận hành bởi nhà nước Trung Quốc — thực hiện một bước đi táo bạo khi mua lại 49% cổ phần của Terminal Link, công ty con chuyên vận hành cảng biển của CMA CGM (Pháp), với giá 400 triệu euro. Thỏa thuận này mang lại cho China Merchants cổ phần thiểu số tại hàng loạt cơ sở, chủ yếu ở châu Âu, cùng một số vị trí chiến lược tại Miami và Houston (Hoa Kỳ).

Ở các nền kinh tế đang phát triển thuộc châu Phi, châu Á và gần đây là Nam Mỹ, bao gồm Peru và Brazil, các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đã trực tiếp đầu tư xây dựng các cảng vận chuyển hoàn toàn mới. Một số dự án trong số này khiến các nước chủ nhà gánh khoản nợ lớn, trong khi cảng được thiết kế như điểm trung chuyển hàng hóa – đặc biệt là khoáng sản – phục vụ cho nhu cầu trong nước của Trung Quốc.

Theo bà Liu, chiến lược của Bắc Kinh là áp dụng mô hình “xây rồi sẽ đến” – đầu tư trước vào cơ sở hạ tầng và sau đó tích hợp các cảng này vào mạng lưới giao thông quốc gia, tương tự như mô hình phát triển nội địa của Trung Quốc với sự kết nối giữa cảng, đường cao tốc và đường sắt.

Cosco lần đầu tiên đặt chân vào thị trường cảng biển châu Âu vào năm 2004 khi mua cổ phần thiểu số trong một cơ sở container tại Antwerp, Bỉ. Tuy nhiên, bước ngoặt chiến lược diễn ra vào năm 2008, khi tập đoàn này giành được quyền khai thác cảng Piraeus – cảng lớn nhất của Hy Lạp nằm phía nam Athens. Dưới sự điều hành của Cosco, Piraeus nhanh chóng được hiện đại hóa và trở thành một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực.

Ở phía Tây Địa Trung Hải, Valencia từ lâu đã là một cảng tiên phong. Ngay từ thập niên 1980, thành phố cảng này đã áp dụng mô hình vận chuyển container – một yếu tố nền tảng giúp thương mại toàn cầu bùng nổ và biến Trung Quốc thành cường quốc xuất khẩu trong suốt 16 năm qua.

Trong bối cảnh khủng hoảng tài chính châu Âu sau năm 2008, Bắc Kinh đã tận dụng cơ hội để gia tăng ảnh hưởng. Cụ thể, tập đoàn xây dựng khổng lồ ACS Group của Tây Ban Nha buộc phải bán cổ phần tại các cảng Valencia và Bilbao, cùng nhiều hoạt động logistics khác, cho một liên danh do JP Morgan Asset Management dẫn đầu, với giá 720 triệu euro (khoảng 950 triệu USD vào thời điểm đó).

Là một nhà đầu tư tài chính không có chiến lược dài hạn với lĩnh vực cảng biển, JP Morgan sau đó đã tìm kiếm người mua lại. Cosco được lựa chọn một phần nhờ vào thành công trước đó của họ tại Hy Lạp, theo chia sẻ của một cựu lãnh đạo liên quan đến thương vụ.

Đến năm 2017, Cosco chính thức chi 200 triệu euro để mua lại 51% cổ phần liên doanh cảng Valencia và Bilbao. Tập đoàn Trung Quốc gọi Valencia là “cảng tự nhiên của Madrid” và xem đây là “sự kết hợp chiến lược hoàn hảo” cho kế hoạch mở rộng mạng lưới cảng biển toàn cầu của mình.

Một năm sau, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình thực hiện chuyến thăm chính thức đầu tiên đến Tây Ban Nha trong 13 năm, gặp gỡ Quốc vương Felipe VI và Thủ tướng Pedro Sánchez. Trong khuôn khổ chuyến đi, ông nhấn mạnh vai trò của khu vực Địa Trung Hải trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), đồng thời cam kết Trung Quốc sẽ nhập khẩu hàng hóa trị giá 70 tỷ USD từ Tây Ban Nha trong vòng 5 năm. Trên thực tế, giá trị nhập khẩu của Trung Quốc trong giai đoạn đó đã gần chạm mốc 45 tỷ USD – gần bằng tổng kim ngạch xuất khẩu hàng năm của nước này sang Tây Ban Nha.

Ngày nay, Valencia nằm ở vị trí trung tâm trong mạng lưới cảng biển của Cosco tại châu Âu – vốn bao gồm một loạt các cảng chiến lược như Piraeus (Hy Lạp), Genoa (Ý), Rotterdam (Hà Lan), Zeebrugge (Bỉ) và Hamburg (Đức).

Với sự xuất hiện ngày càng thường xuyên của tàu Cosco, Valencia đã vượt mặt cả Piraeus về khối lượng xử lý container. Năm ngoái, cảng này đã tiếp nhận 5,47 triệu TEU, so với 4,22 triệu TEU tại cảng Hy Lạp. Dù vẫn xếp sau các cảng Bắc Âu về quy mô, Valencia hiện nằm trong nhóm các cảng lớn nhất khu vực Địa Trung Hải, cùng với Algeciras (Tây Ban Nha) và Tanger Med (Maroc).

Theo đánh giá của Liên Hợp Quốc, Valencia hiện là cảng có mức độ kết nối vận tải container cao nhất ở Địa Trung Hải, nhờ vào khả năng tích hợp sâu với các tuyến vận tải quốc tế.

“Trung Quốc là nền kinh tế thương mại lớn nhất thế giới,” chuyên gia Zongyuan Zoe Liu nhận định. “Và nếu muốn xuất khẩu nhiều hơn, họ chắc chắn cần nhiều cơ sở hạ tầng để thực hiện điều đó”.

Từ các thương vụ thâu tóm chiến lược đến những khoản đầu tư dài hạn vào cơ sở hạ tầng, Trung Quốc đang dần thiết lập một mạng lưới cảng biển toàn cầu, với châu Âu là điểm tựa quan trọng. Trong bối cảnh cạnh tranh địa chính trị ngày càng gay gắt và các tuyến thương mại toàn cầu liên tục dịch chuyển, việc kiểm soát các mắt xích logistics then chốt như Valencia, Piraeus hay Rotterdam không chỉ mang ý nghĩa thương mại – mà còn phản ánh tham vọng của Bắc Kinh trong việc định hình lại trật tự kinh tế toàn cầu theo cách riêng của mình.