Rahul Mathur thề trung thành với BluSmart ngay từ những ngày đầu thành lập. Công ty taxi điện này là lựa chọn ưa thích của anh khi còn là người sáng lập công ty khởi nghiệp tại Delhi cách đây 2 năm, đến nỗi Mathur đã trở thành thành viên Prive — nhóm trung thành độc quyền dành riêng cho những người được chọn.

Tuy nhiên, gần đây, Mathur gặp khó khăn hơn trong việc gọi xe.

“Mặc dù là thành viên BluSmart Prive, là nhóm cao cấp nhất, nhưng tôi vẫn có một số lúc không thể tìm được taxi theo lịch trình”, anh chia sẻ với Rest of World.

Tại Ấn Độ, các công ty taxi điện như BluSmart đang chiếm lĩnh thị phần ngành gọi xe từ 2 thế lực lâu đời là Ola và Uber. Đội xe hoàn toàn chạy bằng điện của BluSmart vừa hấp dẫn những khách hàng có ý thức bảo vệ môi trường, vừa thu hút những người yêu thích sự tiện lợi.

Ứng dụng đảm bảo không hủy chuyến và không tăng giá đột biến. Xe của BluSmart cũng sạch sẽ, được bảo dưỡng tốt kèm theo phục vụ nước đóng chai và kẹo bạc hà. Một lượng lớn khách hàng trung thành được ghi nhận tại New Delhi và Bengaluru – Thung lũng Silicon của Ấn Độ.

Vào năm 2022, BluSmart lên kế hoạch đưa 100.000 xe taxi điện lên đường vào năm 2025. Năm ngoái, công ty giảm mục tiêu xuống còn 10.000 xe điện vào đầu năm 2024 và hiện tại, hãng chỉ có khoảng 8.000 chiếc. BluSmart từ chối bình luận về nguồn cung xe điện của mình. Các chuyên gia cho rằng không có đủ nhà sản xuất xe điện để theo kịp nhu cầu ngày càng tăng.

Shivani Palepu, một nhà phân tích chính tại công ty tư vấn quản lý Gartner chuyên về vận tải, cho biết với Rest of World: “Nguồn cung chắc chắn sẽ là một vấn đề, bất kể bạn hợp tác nhiều bao nhiêu”.

Các công ty gọi xe truyền thống thường phụ thuộc vào tài xế đã sở hữu xe chạy bằng xăng và dầu diesel. Mặt khác, các công ty taxi điện phải tự mua xe mới, Pawan Mulukutla, giám đốc điều hành chương trình vận tải tích hợp tại Viện Tài nguyên Thế giới Ấn Độ nói.

Được biết, phạm vi hoạt động của xe điện thấp hơn 50%–60% so với các mẫu xe động cơ đốt trong; công suất động cơ thấp hơn khoảng 30%. Ở Ấn Độ, xe điện cũng có giá cao hơn khoảng 50% so với những chiếc xe chạy bằng xăng tương tự.

BluSmart và các công ty gọi xe điện khác giải quyết vấn đề này bằng cách duy trì đội xe của riêng mình. Điều này mang lại một số lợi thế về giá: chiết khấu theo khối lượng và khấu trừ lãi suất cho các khoản vay xanh. BluSmart sở hữu 5.000 bộ sạc và điều hành các đội bảo trì của riêng mình.

Ola và Uber cũng đang giới thiệu chiến dịch xe điện đáp ứng các mục tiêu về khí hậu và tuân thủ yêu cầu của chính phủ. Kế hoạch của Ola về một đội xe điện vẫn chưa tiến xa, trong khi Uber đẩy mạnh hợp tác với các nhà khai thác đội xe điện thương mại địa phương bao gồm Lithium Urban Technologies, Everest Fleet và Moove. Tháng 6 năm ngoái, Uber còn đầu tư 20 triệu USD vào Everest, nhà khai thác đội xe thương mại lớn nhất Ấn Độ với 19.000 xe điện do Tata Motors sản xuất.

Anirudh Damani, giám đốc điều hành tại Artha Venture Fund, đơn vị đã bơm 2 triệu USD vào Everest Fleet, cho biết nguồn cung sẽ sớm ổn định hơn, đặc biệt là với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ Ấn Độ. Ông dự đoán về sự xuất hiện của mô hình dịch vụ pin, trong đó pin ô tô được cho thuê với chi phí cố định theo km.

Ngành công nghiệp xe điện hướng đến người tiêu dùng đang tràn ngập tiền đầu tư. BluSmart, được định giá 245 triệu USD, đã huy động được 24 triệu USD vào tháng 5 từ hơn 20 nhà đầu tư, bao gồm SoftBank, theo dữ liệu từ nền tảng thông tin thị trường Tracxn. Theo các báo cáo của phương tiện truyền thông địa phương, công ty này có kế hoạch huy động thêm 100 triệu USD nữa trong thời gian tới. Vào năm 2024, ít nhất hai công ty khởi nghiệp xe điện khu vực khác — Snap-E ở Kolkata và Shoffr ở Bengaluru — cũng đã huy động được vốn.

Tuy nhiên, số lượng nhà sản xuất ít và sự cạnh tranh ngày càng tăng đã làm giảm nguồn cung xe điện. Danh sách đơn đặt hàng của Tata Motors được cho là vượt xa năng lực sản xuất. Việc thiếu trợ cấp cho xe điện thương mại cũng hạn chế tốc độ và khối lượng sản xuất.

Một số công ty nhỏ hơn dựa vào một đội xe duy nhất. Ví dụ, Snap-E có trụ sở tại Kolkata hiện đang vận hành 600 xe, chủ yếu là Tata XPres-T và đang cố gắng đạt 10.000 xe trong năm năm tới. Tata, đã ký hợp đồng với các công ty lớn hơn, là nhà cung cấp duy nhất của công ty.

Shoffr ra mắt vào năm 2022 chỉ với hai chiếc xe từ nhà sản xuất ô tô Trung Quốc BYD. Đội xe của công ty hiện có hơn 100 chiếc — tất cả đều là mẫu BYD E6. Cam kết với một đội xe duy nhất chắc chắn tồn tại nhiều rủi ro. Một lỗi ghi nhận ở một mẫu xe có thể khiến toàn đội hỏng cùng một lúc.

Kislay Verma, đồng sáng lập của Shoffr, cho biết công ty có mối quan hệ tốt với BYD và các nhà sản xuất Trung Quốc là cốt lõi của ngành công nghiệp xe điện. Tuy nhiên, Shoffr vẫn sẽ tiếp tục giữ các lựa chọn mở với các nhà cung cấp khác.

“Chúng tôi tiếp tục thử nghiệm những chiếc xe khác khi chúng ra mắt thị trường”, Verma cho biết.

Ban đầu, BluSmart lấy toàn bộ đội xe của mình từ Tata. Công ty đã bổ sung thêm một hạng xe cao cấp khác, bao gồm các xe từ Mahindra, Hyundai và MG. Sự đa dạng hóa như vậy đi kèm với những thách thức, bao gồm việc điều chỉnh cơ sở hạ tầng cho từng thương hiệu, giúp nhân viên bảo dưỡng làm quen với các mẫu xe và đảm bảo tài xế cảm thấy thoải mái khi sử dụng.

Mitesh Shah, cựu giám đốc tài chính tại Ola kiêm đồng sáng lập của Inflection Point Ventures, đã ủng hộ cả BluSmart và Snap-E. “Đây sẽ không bao giờ là thị trường mà người chiến thắng sẽ giành được tất cả”, ông nói với Rest of World. “Một số công ty sẽ thành công ở cấp độ khu vực. Vấn đề là sử dụng hiệu quả đội xe hiện có của bạn, đảm bảo rằng tỷ lệ đó không bao giờ giảm”.

Theo: Rest of World