Theo hãng tin Yonhap, tổng doanh số toàn cầu của dòng xe điện Ioniq thuộc tập đoàn Hyundai vừa vượt mốc 500.000 chiếc. Đây là cột mốc quan trọng mà phân khúc xe này đạt được kể từ khi ra mắt thị trường cách đây 4 năm.

Ioniq 5 là đầu tàu của toàn bộ dải sản phẩm xe điện Hyundai. Mẫu xe này ra mắt lần đầu vào năm 2021 và nhanh chóng ghi nhận tăng trưởng doanh số qua từng năm: từ 65.906 xe trong năm đầu tiên, lên 114.548 xe năm 2022 và 169.812 xe trong năm 2023.

Thành công nối tiếp giấc mơ dài của Hyundai – hãng xe đặt mục tiêu tăng doanh số xe điện hàng năm trên toàn cầu gấp 6 lần lên 2 triệu chiếc vào năm 2030, theo Korea Herald. “Chúng tôi đang phát triển thêm 2 nền tảng nữa và dự kiến ra mắt 18 mẫu xe vào năm 2030. Chúng tôi đặt mục tiêu bán 2 triệu chiếc xe điện mỗi năm vào năm 2030”, CEO Hyundai Jaehoon Chang nói với CNBC.

Đây là kế hoạch 10 năm trị giá 109,4 nghìn tỷ won (85,1 tỷ USD), trong đó 35,8 nghìn tỷ won được đầu tư vào điện khí hóa; 3,6 nghìn tỷ won được đầu tư vào xe điện và pin hàng năm. Tỷ suất lợi nhuận mảng kinh doanh xe điện đặt mục tiêu đạt hơn 10% vào năm 2030.

“Trong cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà sản xuất ô tô truyền thống và các nhà sản xuất xe điện (như Tesla), Hyundai sẽ giành được vị trí dẫn đầu”, CEO Hyundai khẳng định.

Nếu hiện thực hóa được các mục tiêu về doanh số bán hàng, nhà sản xuất ô tô này dự kiến sẽ chiếm 53% thị phần tại 3 thị trường trọng điểm là Mỹ, châu Âu và Hàn Quốc vào năm 2030. Mục tiêu đặt ra với Mỹ là bán được 660.000 chiếc, trong khi ở châu Âu và Hàn Quốc lần lượt là 510.000 chiếc và 240.000 chiếc.

Kế hoạch điện khí hóa, còn được gọi là “Con đường ô tô của Hyundai”, bao gồm 3 nhiệm vụ: giới thiệu nền tảng thế hệ tiếp theo cho xe điện; tăng cường năng lực sản xuất EV và phát triển pin EV.

Sau nền tảng EV đầu tiên E-GMP, ông Chang cho biết Hyundai sẽ phát triển nền tảng EV thế hệ thứ hai trong năm nay. Nền tảng sẽ được áp dụng trên 13 mẫu ô tô điện mới của Hyundai, Genesis và Kia vào năm 2030, tức đa dạng các dòng xe hơn, từ cỡ nhỏ, cỡ lớn đến xe bán tải. Đặc biệt, nền tảng EV mới còn áp dụng mô-đun tích hợp, giúp tiêu chuẩn hóa các mô-đun ô tô, bộ phận lắp ráp và tiết kiệm chi phí.

“Điều quan trọng là chúng tôi có một nền tảng EV chuyên dụng. E-GMP là công cụ hỗ trợ mạnh mẽ giúp đảm bảo hiệu suất, độ tin cậy và khả năng sử dụng của xe EV”, ông Chang nói.

Theo chiến lược, Hyundai cam kết mở rộng năng lực sản xuất EV bằng cách xây dựng thêm các nhà máy và bổ sung dây chuyền sản xuất xe điện. Ông Chang thừa nhận lợi thế Hyundai có là vừa sản xuất được cả ô tô động cơ đốt trong, lại vừa phát triển được ô tô điện; đồng thời điều chỉnh được khối lượng sản xuất tùy thuộc vào nhu cầu thị trường. Ông cho biết trong một tháng, Hyundai có thể thiết lập dây chuyền sản xuất xe điện với khoản đầu tư 50 tỷ – 100 tỷ won.

Dựa trên khoản đầu tư trị giá 9,5 nghìn tỷ won từ kế hoạch tài chính 10 năm, Hyundai đặt mục tiêu phát triển pin EV cho riêng mình và cải tiến công nghệ pin. Kim Chang-hwan, phó Chủ tịch cấp cao kiêm người đứng đầu trung tâm phát triển pin của Tập đoàn Hyundai cho biết: “Mẫu xe điện hybrid sắp ra mắt sẽ sớm được lắp đặt pin của riêng Hyundai”.

Loại pin đầu tiên do Hyundai sản xuất là sản phẩm hợp tác với nhà sản xuất pin SK On của Hàn Quốc vào năm 2021. Ông Kim nhấn mạnh Hyundai đã thử nghiệm và nâng cao hiệu suất của pin lên rất nhiều. Công ty cũng đang lên kế hoạch mở một trung tâm nghiên cứu chung tại Đại học Quốc gia Seoul, đồng thời bắt tay với đối tác Mỹ để nghiên cứu, phát triển pin lithium-ion và tất cả các loại pin thể rắn thế hệ tiếp theo.

Chia sẻ với CNBC, Hyundai thậm chí còn tham vọng chinh chiến trên thị trường tiêu dùng của Trung Quốc.

“Chúng tôi có một liên doanh ở Trung Quốc và hiện đang nghiên cứu để phát huy tối đa năng lực cạnh tranh tại đây”, Chủ tịch Euisun Chung nói. “Đầu tiên là tối ưu hóa năng lực hoạt động ở Trung Quốc. Bước tiếp theo là tập trung vào danh mục sản phẩm để hấp dẫn khách hàng địa phương nhờ chức năng phần mềm, thiết kế và phần cứng”.

Trước đó, CEO Hyundai Jaehoon Chang từng khẳng định sẽ bất chấp làm xe điện cho khách hàng Mỹ, ngay cả khi không có trợ cấp chính phủ. Điều này cho thấy chiến lược của công ty sẽ không chịu ảnh hưởng bởi chính sách năng lượng xứ cờ hoa, bất kể ai là Tổng thống.

“Dù ai thắng, chúng tôi đã sẵn sàng cho mọi tình huống. Chúng tôi tự tạo ra sức cạnh tranh, không phụ thuộc vào trợ cấp”, CEO Jaehoon Chang chia sẻ. “Trợ cấp chỉ là tạm thời. Chúng tôi đang phát triển thêm 2 nền tảng nữa và dự kiến ra mắt 18 mẫu xe vào năm 2030. Chúng tôi đặt mục tiêu bán 2 triệu chiếc xe điện mỗi năm vào năm 2030”.

Hyundai bắt đầu kinh doanh ô tô vào năm 1967, khi đất nước vẫn còn lo phục hồi sau chiến tranh. Những chiếc xe nội địa đầu tiên, chẳng hạn như Pony và Excel, có giá thành phải chăng nhưng dễ gặp vấn đề về máy móc. Trong khi đó, Kia bắt đầu ra nhập thị trường vào năm 1944 với tư cách nhà sản xuất phụ tùng và xe đạp. Sau khi hãng này tuyên bố phá sản vào năm 1977, Hyundai đã mua phần lớn cổ phần và tái định hình xe Hàn quốc dân.

Sau khi lên nắm quyền vào năm 1996, Chung Mong-Koo ưu tiên giải quyết các vấn đề về chất lượng và đại tu các hoạt động sản xuất. Các quyết định chủ yếu được đưa ra bởi các giám đốc điều hành tại Seoul.

“Ở Hàn Quốc, Hyundai từng được biết đến là công ty bảo thủ”, Frank Ahrens, cựu giám đốc truyền thông của Hyundai cho biết khi nhắc tới các chiến lược trước đây của hãng. Được biết, cả Hyundai và Kia đều phản ứng chậm trước sự bùng nổ của SUV ở Mỹ, bất chấp lời kêu gọi từ các giám đốc điều hành. Trong nhiều năm, họ đã không làm gì nhiều để mở rộng nhà máy và kết quả là phải vật lộn gia tăng công suất cho đủ sản lượng.

Bản chất, Hyundai vốn có truyền thống quan sát thị trường, chờ công nghệ chín muồi rồi mới đầu tư mạnh. Các lãnh đạo cấp cao từng tuyên bố rằng: “Chúng tôi không cần là hãng đầu tiên ra xe điện, chúng tôi cần là người ra sản phẩm tốt nhất khi thị trường sẵn sàng”.

Thế nhưng, sau nhiều năm dậm chân tại chỗ, tôn chỉ trên bất ngờ thay đổi. Tại triển lãm ô tô New York hồi tháng 4/2023, thương hiệu hạng sang của Hyundai đã trình làng phiên bản thể thao của chiếc SUV GV80 mới. José Muñoz, giám đốc điều hành của Hyundai, cảm thấy vô cùng tự hào: “Thành công lớn đến nỗi các lãnh đạo ở Hàn Quốc đã quyết định ngay trong đêm đó để đưa nó vào sản xuất. Không có bất kỳ tranh cãi nào cả. Một khi quyết định được đưa ra, việc thực thi sẽ diễn ra rất nhanh chóng”.

Chính Chủ tịch Euisun Chung, sau khi kế nghiệp cha là Chung Mong-Koo, đã làm nên cú lội ngược dòng đắt giá, bắt đầu từ quyết định thuê nhà thiết kế Peter Schreyer, sau đó bổ nhiệm ông ta làm giám đốc thiết kế. Đây là người ngoại quốc đầu tiên đạt đến cấp độ này trong lịch sử phát triển của Hyundai.

“Chủ tịch muốn một cái gì đó mới mẻ và trọng tâm là kiểu dáng đẹp”, Ray Ng, cựu thiết kế của Kia, cho biết.

Giới chuyên gia đánh giá Euisun Chung không chỉ đơn thuần là người kế nghiệp. Ông là người làm lại Hyundai từ gốc, từ định vị thương hiệu, mô hình công nghệ đến hệ sinh thái toàn cầu. Điển hình, khi chính quyền Mỹ đưa ra Đạo luật Giảm Lạm phát (IRA) yêu cầu xe điện phải được sản xuất tại Mỹ để được ưu đãi thuế, người đàn ông này ngay lập tức hối thúc Hyundai công bố khoản đầu tư hơn 10 tỷ USD vào nhà máy bang Georgia. Nơi đây dự kiến đi vào hoạt động từ 2025 với năng lực sản xuất 500.000 xe EV mỗi năm – bước ngoặt lớn để hãng chiếm lĩnh thị trường Bắc Mỹ.

Không dừng lại ở EV, Euisun Chung còn hình dung tương lai Hyundai như một công ty giải pháp di chuyển (mobility solution) với xe tự lái cấp độ 4, dịch vụ gọi xe bằng robot (robotaxi), cùng hệ sinh thái năng lượng tái tạo và pin tái sử dụng. Tầm nhìn này đưa Hyundai rời xa hình ảnh một hãng xe châu Á truyền thống và tiếp cận gần hơn với các công ty công nghệ như Tesla, Google hay Amazon.

Câu chuyện Hyundai không ồn ào như Tesla, không có truyền thông hào nhoáng như các hãng Đức, cũng không có thị phần khổng lồ như BYD. Tuy nhiên, đó lại là một bài học lý tưởng mẫu mực của sự kiên trì, đầu tư bài bản, chiến lược công nghệ rõ ràng và khả năng điều hành hiệu quả.

Từ một nhà sản xuất xe phổ thông, Huyndai đang âm thầm biến mình thành người định hình tương lai của giao thông xanh – với triết lý: xe điện không cần phải hào nhoáng, nhưng phải tốt, nhanh, đẹp và đáng tin cậy. Nếu ngành ô tô thế giới là một đường đua dài hơi, thì Hyundai – với Ioniq – không còn là “kẻ đuổi theo”, mà dần trở thành “người giữ nhịp và dẫn tốc” thị trường.

Theo: WSJ, CNBC