Mới đây việc tập đoàn xe điện BYD của Trung Quốc công bố một loạt các đợt giảm giá lên đến 30%, thậm chí có những dòng xe như Seagull giảm xuống còn 7.750 USD đã khiến toàn thị trường náo loạn.

Hãng tin CNBC nhận định đây chỉ là bề nổi của tảng băng chìm khi ngành xe điện có mô hình tăng trưởng không bền vững, chỉ “ăn” vào thị phần xe xăng mà không mở rộng được toàn ngành ô tô hay tạo nên một cuộc cách mạng đáng có.

Hệ quả là cung vượt quá xa cầu trong khi miếng bánh thị phần có hạn khiến các hãng xe điện bắt đầu khủng hoảng, phải dìm giá nhau đến chết để tồn tại, tạo nên những quả “bom nợ” chẳng khác gì Evergrande.

Mô hình thất bại

Theo CNBC, sau động thái của BYD, các hãng xe Trung Quốc khác cũng nhanh chóng giảm giá theo, tạo nên áp lực lớn lên những nhà sản xuất nhỏ hơn và làm dấy lên lo ngại về khả năng cạnh tranh của họ.

“Hành động lần này của BYD đã khiến ngành công nghiệp này trở nên rủi ro và có khả năng bị sốc tương đối lớn”, chuyên gia phân tích Zhong Shi của Hiệp hội đại lý ô tô Trung Quốc (CADA) cho biết.

Ngành công nghiệp này là điểm sáng hiếm hoi trong một nền kinh tế đang chứng kiến sự tăng trưởng chậm lại và nhu cầu tiêu dùng ảm đạm.

Chính quyền Bắc Kinh đã nỗ lực nhằm thúc đẩy tiêu dùng bao gồm trợ cấp cho các loại xe năng lượng mới, nhưng cung vượt quá xa cầu khiến mô hình phát triển của ngành không bền vững.

“Cuộc cạnh tranh giá xe mới nhất nhấn mạnh sự mất cân bằng cung-cầu tiếp tục thúc đẩy đà suy giảm. Có nhiều lời lẽ hoa mỹ về nhu cầu tái cân bằng để tiêu thụ nhiều xe điện hơn, nhưng những diễn biến gần đây cho thấy mô hình thúc đẩy bởi nguồn cung không còn bền vững. Do đó, tương lai bùng nổ lợi nhuận của ngành xe điện khá ảm đạm”, chuyên gia kinh tế trưởng Robin Xing của Morgan Stanley tại Trung Quốc nói.

Tồi tệ hơn, thay vì thúc đẩy một cuộc cách mạng toàn ngành, mở rộng số người đi ô tô thì xe điện chỉ đơn giản là “ăn” vào thị phần xe xăng, khiến các tập đoàn chỉ còn biết dìm giá nhau để cạnh tranh miếng bánh thị phần có hạn.

Hãng tin CNBC cho biết nếu trước đây Tesla là bên khởi đầu cuộc chiến dìm giá thì lần này, tất cả các hãng xe Trung Quốc đều đang cảm thấy sức nóng đáng kể vì tỷ trọng NEV (xe điện thuần và hybrid) đã chiếm khoảng 50% tổng lượng xe du lịch bán ra ở Trung Quốc.

Nói ngắn gọn hơn, miếng bánh đang nhỏ dần và khi xe điện “ăn” dần hết thị phần xe xăng thì cuộc chiến dìm giá sẽ càng khốc liệt.

Tuần trước, Chủ tịch Great Wall Motors Wei Jianjun đã cảnh báo về một “quả bom nợ” tương tự Evergrande trong ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc, do các startup và hãng non trẻ vay vốn mạnh để mở rộng, nhưng chỉ một số ít tồn tại được.

Trước đây khi Trung Quốc còn hỗ trợ ngành xe điện, Bộ tài chính nước này cho biết họ đã phát hiện ra ít nhất năm công ty đã lừa đảo chính phủ hơn 1 tỷ nhân dân tệ (140 triệu USD). Chính sách hỗ trợ này đã khuyến khích một làn sóng khởi nghiệp ngành xe điện nhưng chỉ có một số ít tồn tại được đến hiện nay.

Xin được nhắc rằng gã khổng lồ bất động sản của Trung Quốc Evergrande vỡ nợ vào cuối năm 2021 khi thị trường bất động sản sụt giảm sau khi Bắc Kinh siết chặt thị trường tín dụng. Nhu cầu về nhà ở cũng giảm sau các quy định chặt chẽ hơn của chính phủ, khiến nhà phát triển phải vật lộn để tài trợ cho việc xây dựng các đơn vị đã bán trước còn lại.

Liệu ngành xe điện Trung Quốc có lâm vào cảnh tương tự khi bong bóng bắt đầu xì hơi vì cung đã vượt quá xa cầu?

21% trong 2 năm

Báo cáo của Nomura trích dẫn dữ liệu ngành từ Viện nghiên cứu Autohome cho thấy tại Trung Quốc, giá bán lẻ ô tô trung bình đã giảm khoảng 19% trong hai năm qua xuống còn khoảng 165.000 Nhân dân tệ (22.900 USD).

Mức giảm giá với xe hybrid hoặc xe mở rộng phạm vi (range-extension) lên tới 27%, trong khi xe điện thuần giảm 21% và xe chạy xăng truyền thống giảm 18%.

Ngược lại, ở Mỹ, giá ô tô mới trung bình trong tháng 4 là gần 48.700 USD, tăng 1% so với hai năm trước, và giá xe điện là gần 59.300 USD.

Gã khổng lồ ô tô Trung Quốc, được Warren Buffett hậu thuẫn trong những năm đầu, đã nhanh chóng chiếm được thị phần tại Trung Quốc với nhiều loại xe ở nhiều mức giá khác nhau.

Tuy nhiên dù báo cáo mức tăng lợi nhuận ròng là 49% lên 14,17 tỷ Nhân dân tệ vào năm ngoái, tổng nợ phải trả hiện tại của BYD đã tăng hơn 60% lên 57,15 tỷ Nhân dân tệ. Tiền mặt và các khoản tương đương tiền mặt giảm nhẹ xuống còn 102,26 tỷ Nhân dân tệ.

Rõ ràng, dù chiếm được thị phần nhưng BYD cũng đang ngày càng đốt tiền và vay nợ nhiều hơn cho các chương trình giảm giá, mở rộng kinh doanh do cầu yếu.

Bên cạnh đó, giám đốc Ying Wang của Fitch nhận định tăng trưởng doanh số NEV (xe điện thuần và xe hybrid) chỉ ăn dần thị phần xe xăng mà thôi, vì thị trường ô tô tổng thể ở Trung Quốc gần như không tăng trưởng kể từ 2018. Dự kiến doanh số bán lẻ ô tô năm nay chỉ tăng nhẹ một chữ số.

Bà Wang cho biết các nhà sản xuất ô tô sẽ tiếp tục sử dụng biện pháp giảm giá để giành thị phần tại Trung Quốc trong năm nay. Một hướng khác là các công ty sẽ đưa thêm nhiều tính năng hơn, chẳng hạn như hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến, miễn phí thay vì yêu cầu người tiêu dùng trả nhiều tiền hơn cho chúng như một tiện ích bổ sung.

Trong vài tháng qua, các nhà lãnh đạo cấp cao của Trung Quốc đã kêu gọi nỗ lực giải quyết tình trạng cạnh tranh kinh doanh không hiệu quả này. Thậm chí chúng còn được gọi với thuật ngữ “Involution” và đã được đề cập trong báo cáo công tác thường niên của Thủ tướng vào tháng 3/2025 cũng như trong cuộc họp của cơ quan quản lý thị trường vào tuần trước, kêu gọi “sửa chữa toàn diện tình trạng cạnh tranh không hiệu quả này”.

Ở một khía cạnh khác, việc sản xuất xe điện giá rẻ ồ ạt đang khiến các nước khác lo ngại: Liên minh châu Âu (EU) đã áp thuế với xe điện Trung Quốc do nghi ngờ nhận trợ cấp. Mỹ cũng đánh thuế 100% với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc, chặn đường vào thị trường lớn thứ hai thế giới.

Dù vậy, thuế quan tại châu Âu không cản được BYD: trong tháng 4, BYD đã bán chạy hơn Tesla tại thị trường EU, trong khi doanh số Tesla tại đây giảm 49%.

*Nguồn: CNBC