Thị trường ô tô Việt Nam đang tồn tại một nghịch lý khó lý giải: Trong khi giá nhập khẩu xe từ các thị trường lớn như Indonesia, Thái Lan và Trung Quốc giảm mạnh thì giá bán lẻ tại Việt Nam gần như không thay đổi, thậm chí có mẫu còn tăng nhẹ.

Giá bán trong nước vẫn đứng yên

Theo số liệu từ Tổng cục Hải quan, trong 4 tháng đầu năm 2025, Việt Nam đã nhập khẩu 63.520 ô tô nguyên chiếc với tổng kim ngạch lên tới 1,4 tỉ USD. Trong đó, 3 thị trường chiếm phần lớn là Indonesia với hơn 24.000 xe (346 triệu USD), Thái Lan 22.000 xe (440 triệu USD) và Trung Quốc khoảng 12.000 xe (336 triệu USD). Ba thị trường này hiện chiếm hơn 90% tổng lượng xe nhập vào Việt Nam.

Giá nhập khẩu trung bình các dòng xe phổ thông từ ASEAN hiện vào khoảng 14.000 USD/chiếc, tương đương 330 triệu đồng, giảm 4.000 – 5.000 USD so với các năm trước. Nhiều mẫu xe thậm chí có giá nhập chỉ khoảng 10.000 USD, tức khoảng 250 triệu đồng. Tuy nhiên, khi đến tay người tiêu dùng trong nước, những mẫu xe này thường có giá bán hơn 600 triệu đồng.

Xe nhập khẩu từ ASEAN đang được hưởng thuế suất 0% theo cam kết của Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA). Mức thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các dòng xe dung tích nhỏ chỉ khoảng 35% và chi phí vận chuyển chưa tới 100 USD/xe. Nếu cộng toàn bộ chi phí và lãi, giá bán hợp lý với người dùng nên chỉ quanh mức 450 triệu đồng. Tuy nhiên, giá thực tế thường cao hơn từ 100 – 150 triệu đồng.

Ông Đào Khai Ngọc, chủ một showroom ô tô tại TP Thủ Đức (TP HCM), cho biết các hãng xe thường công bố mức giá từ thời điểm ra mắt sản phẩm và giữ nguyên trong suốt chu kỳ phân phối, bất chấp giá nhập giảm. Như mẫu Suzuki XL7 vẫn giữ nguyên giá bán 600 triệu đồng suốt 2 năm, Mitsubishi Xpander dao động từ 600 – 700 triệu đồng, trong khi giá xuất xưởng từ Indonesia chỉ khoảng 11.000 – 12.000 USD (chưa tới 350 triệu đồng). Toyota Avanza có giá thành sản xuất chỉ khoảng 9.000 USD (khoảng 230 triệu đồng) nhưng về Việt Nam được niêm yết từ 560 triệu đồng.

Theo bà Nguyễn Thị Hiền, Giám đốc chuỗi showroom Ô tô Hiền tại TP HCM, các hãng không muốn điều chỉnh giá niêm yết do lo ngại rủi ro khi thị trường hồi phục buộc phải tăng giá lại. Thay vào đó, họ chọn cách giảm giá gián tiếp bằng các chương trình khuyến mãi để tối ưu doanh thu theo từng thời điểm.

Người tiêu dùng chịu thiệt

Việc giá thành sản xuất tại Indonesia và Thái Lan liên tục giảm, bà Hiền giải thích là do họ có quy mô sản xuất lớn, chuỗi cung ứng nội địa phát triển và chi phí đầu tư đã được khấu hao. Ngoài ra, trước xu hướng tiêu dùng giảm toàn cầu, các hãng buộc phải cắt giảm giá xuất khẩu để duy trì sản lượng, nhất là với các dòng xe phổ thông.

Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng thị trường xe Việt Nam đang thiếu cạnh tranh nghiêm trọng, dẫn đến giá bán cao hơn khu vực từ 100 – 200 triệu đồng, dù các hãng vẫn có lãi. “Tỉ lệ lợi nhuận của nhà phân phối hiện ở mức quá cao, từ 21% – 27% giá trị xe, là điều khó chấp nhận” – ông nói.

Một nguyên nhân khác là những mẫu xe này đều thuộc nhóm bán chạy, được người tiêu dùng ưa chuộng. Doanh số tốt khiến nhà phân phối không có động lực điều chỉnh giá. Giá xe chỉ giảm khi sức mua lao dốc, điều chưa xảy ra với những cái tên như Xpander, XL7 hay Avanza.

ThS Trần Anh Tùng, giảng viên Trường ĐH Kinh tế – Tài chính TP HCM, nhận định có thể các hãng giữ giá để tối đa hóa lợi nhuận, bù đắp các chi phí khác. Khi nhu cầu thị trường vẫn ổn định, họ không cần dùng đến “vũ khí” giảm giá để kích cầu. Hậu quả là người tiêu dùng phải chịu thiệt.

Ngoài ra, sự thiếu minh bạch trong cấu trúc giá xe cũng khiến người tiêu dùng khó nắm được giá trị thực tế. Các doanh nghiệp thường không công khai rõ ràng giá nhập, chi phí và lãi gộp. Thêm vào đó, việc các hãng cùng định giá ở mức tương tự khiến người mua khó có lựa chọn tốt hơn, dễ bị “neo giá”.

Theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, thị trường cần được mở cửa rộng hơn, cho phép các tổ chức, cá nhân đủ điều kiện được nhập khẩu xe để tăng tính cạnh tranh. Đồng thời, nên có quy định giới hạn biên độ lợi nhuận sau thuế, chỉ cho phép chênh lệch giá bán – giá nhập ở mức tối đa 20% – 25%.