Series Xe Trung Quốc vào Việt Nam quay trở lại trong chương trình Trên Ghế 39 phát sóng tối 12/11 với khách mời là nhà báo Lê Tùng Anh. Dưới đây là phần trao đổi giữa host Đăng Việt và khách mời về chủ đề: Thiếu trụ sạc, xe giá rẻ cũng thành không rẻ?

Gần đây, một số hãng xe Trung Quốc đã ra mắt sản phẩm và tạo được nhiều sự chú ý đối với dư luận. Một số xe có thể kể đến như BYD M6 hay là gần đây nhất là Wuling Bingo.

Có hai luồng dư luận trái chiều. Một phần là cho rằng: “Rẻ đấy, cũng ok”. Một phần cho rằng: “Thực ra, xe điện rẻ nhưng không trạm sạc hóa là đắt”. 

Ý kiến của anh thế nào?

Tôi nghĩ rằng, những người lựa chọn xe không có hạ tầng trạm sạc đã biết rõ điều này và có phương án sử dụng. Vì thế, rẻ hay đắt không phải là vấn đề. Trước khi mua, họ biết rằng không có hạ tầng sạc và biết những phương thức sạc xe khác nhau. 

Nếu so sánh giữa xe xăng và xe điện, việc mua một chiếc xe điện Trung Quốc không có hạ tầng sạc rộng khắp thì chi phí sạc pin sẽ đắt hơn các mẫu xe khác ở Việt Nam. 

Như VinFast, chi phí sạc pin rẻ hơn rất nhiều. Và phải như thế thì chúng ta mới thấy được sự khác biệt về chi phí sử dụng giữa xe điện và xe xăng.

Ví dụ, sử dụng xe của BYD và sạc ở trạm của EV One có giá 9.000 đồng/kWh điện, chi phí tính ra ngang với đổ xăng. Vậy tại sao họ phải sử dụng xe điện?

Tuy nhiên, có thể với những người muốn trải nghiệm, có mục đích khác thì họ vẫn sẽ mua và họ sẽ không quan tâm đến việc đắt hay rẻ.

Vậy theo anh, số lượng đó có nhiều không?

Tất nhiên, con số rất nhỏ. 

Đối với những mẫu xe điện hạng sang, chúng ta đều thấy mức độ sử dụng hay độ hiện diện ở trên đường phố rất ít. Điều này đối với những mẫu xe rẻ tiền đến từ Trung Quốc cũng vậy. 

Thậm chí, tôi nghĩ những mẫu xe không cần trạm sạc như Mini EV còn bán được nhiều hơn những mẫu xe có sạc nhanh, pin dung lượng lớn nhưng hạ tầng trạm sạc kém. Tất nhiên, dòng xe nào cũng sẽ có khách hàng đấy, nhưng số lượng rất ít. 

Ngoài ra, chúng ta cần phải xem mục đích kinh doanh của những hãng xe như vậy là gì, họ muốn bán nhiều, muốn mở rộng thị trường hay chỉ để có sự hiện diện tại Việt Nam thôi.

Wuling Bingo vừa ra mắt có thể sạc nhanh nhưng cần có bộ chuyển đổi. Vậy điều này có gây ra bất tiện cho người dùng hay không?

Tôi nghĩ rằng, những người dùng thực sự của Wuling ở Việt Nam sẽ không cảm thấy bất tiện. Trước đó, nhiều người đã chạy Mini EV và họ không cần trạm sạc thật.

Vì thế, tôi cho rằng những người mua Bingo cũng vậy. Có lẽ, họ sẽ lựa chọn mẫu xe có mức giá thấp, bộ pin không quá lớn, chỉ cần phù hợp với nhu cầu di chuyển hàng ngày. Ngoài ra, đương nhiên họ sẽ phải có chỗ để để xe, chỗ để sạc pin… Lúc đó, tôi nghĩ rằng việc không có trạm sạc không ảnh hưởng lớn nếu họ hiểu được họ mua xe để làm gì.

Tuy nhiên, Mọi người hay nói rằng mua mẫu xe đó để chạy dịch vụ sẽ không phù hợp. Thứ nhất, sạc pin ở những trạm sạc bên thứ 3 hiện nay vừa ít vừa đắt. Thứ hai, họ sẽ phải mua thêm thiết bị chuyển đổi nữa thành vô lý. Vì thế, nếu cùng một số tiền, việc mua một mẫu xe xăng để chạy để kinh doanh dịch vụ hợp lý hơn nhiều.

Các hãng xe Trung Quốc đang có rất ít khách hàng tại Việt Nam. Theo anh, mục đích thực sự của họ là gì? Họ chỉ muốn hiện diện hay muốn tăng trưởng về doanh số?

Tại Trung Quốc, thị trường xe điện đã đến giai đoạn bão hòa. Theo tôi tìm hiểu, lượng xe tồn kho không hề ít. Vì thế, việc phải xuất khẩu, bán sang những thị trường khác là buộc phải làm.

Tuy nhiên, mỗi thị trường sẽ có một đặc thù khác nhau. Ví dụ, khi vào thị trường Việt Nam, họ gặp phải một đối thủ lớn. Đối thủ đấy có một điều kiện tiên quyết của xe điện là hạ tầng sạc khổng lồ, trải dài khắp đất nước.

Vì thế, tôi cho rằng, hiện tại, những hãng xe điện Trung Quốc vẫn đang ở giai đoạn xuất hiện và tăng cường sự nhận diện ở Việt Nam. 

Ví dụ, BYD là số 1 thế giới, nhưng khi rời khỏi Trung Quốc, họ gặp rất nhiều khó khăn. Có thể, họ thành công ở Thái Lan, nhưng chỉ ở đó mà thôi, không phải cả Đông Nam Á hay là Châu Á. Ở tất cả những thị trường khác, khi hạ tầng chưa phù hợp với nhu cầu của người dùng thì các chỉ số phát triển của họ hết sức khiêm tốn, không nhiều như ở Trung Quốc.

Theo tôi tìm hiểu, BYD chưa đầu tư quá nhiều ở Việt Nam. Họ không mở đại lý chính hãng, không mở nhà máy, không có hạ tầng, gần như là “3 không”. Vì thế, tôi cho rằng giai đoạn này vẫn chỉ là giai đoạn họ tìm hiểu thị trường, ra mắt sản phẩm, còn lại chưa mất gì cả. Nếu có, người mất là những bạn tư vấn bán hàng, các chủ đầu tư đại lý khi không bán được xe sẽ gặp khó khăn.

Nếu đặt địa vị vào một khách hàng mua xe điện BYD hoặc Wuling, cảm giác của tôi là lúc nào cũng lo lắng một ngày họ trở về Trung Quốc, họ bỏ thị trường Việt Nam. Vậy tôi phải làm sao?

Trên cộng đồng xe điện có những câu chuyện về vấn đề này. Nhiều bạn tư vấn bán hàng của Wuling nói rằng phụ tùng xe có rất nhiều trên một nền tảng thương mại điện tử ở Trung Quốc.

Đó cũng sẽ là một vấn đề. Chúng ta đã có những hãng xe Trung Quốc khác vào Việt Nam gặp khó khăn rồi các đại lý dừng bán, cuối cùng chính hãng tự làm cho đến nay vẫn tốt. Tôi không nghĩ đó là vấn đề lớn đối với những người đã mua xe, họ có thể tính được những rủi ro và họ chấp nhận điều đó.

Tuy nhiên, rất ít người mua những mẫu xe đó, vì rất ít người có thể chấp nhận những rủi ro gặp phải trong tương lai.

Hiện nay, VinFast đang có rất nhiều nỗ lực, liên tiếp đưa ra các chương trình ưu đãi thực sự thuận lợi cho khách hàng. Vậy cơ hội nào cho các hãng xe điện Trung Quốc có thể vào thị trường?

Như tôi đã nói, mục đích của họ có thể chưa phải để cạnh tranh với VinFast hay để bán nhiều xe. Một quản lý cấp cao của BYD Việt Nam từng chia sẻ mong muốn cạnh tranh với xe xăng chứ không cạnh tranh với VinFast. Đây có thể là một hướng đi của họ. Ví dụ, những người muốn trải nghiệm một mẫu sedan phân khúc D có động cơ rất mạnh có thể thử xe điện. Đó sẽ là chiếc xe thứ 2, thứ 3 trong gia đình.

Cuối cùng, tôi khẳng định mục đích của những nhà phân phối các hãng xe điện Trung Quốc hiện tại chỉ đang trong giai đoạn tìm hiểu thị trường, tăng sự hiện diện thay vì để bán nhiều.

Cảm ơn anh Tùng Anh rất nhiều vì những chia sẻ vừa rồi.

Chương trình Trên Ghế được phối hợp thực hiện bởi Đài Truyền Hình TP Hồ Chí Minh & Công ty Cổ Phần VCCorp; đơn vị hợp tác thực hiện AutoPro; đơn vị khai thác thương mại AdWheel; đơn vị đồng hành Giovanni.